Затяжка болтов коленвала: Момент затяжки коренных и шатунных вкладышей — RallySale.ru Продажа спортивных автомобилей, гоночной техники и экипировки для автоспорта. Работа. Аренда и тюнинг машин

Содержание

Усилие затяжки шатунных болтов. Моменты затяжек резьбовых соединений. Как и с каким усилием производится затяжка коренных и шатунных вкладышей

Ремонт двигателя считается в автомобиле самым сложным, ведь ни одна другая его деталь не содержит такое огромное количество элементов, взаимосвязанных между собой. С одной стороны, это очень удобно, ведь в случае поломки одного из них нет необходимости менять весь узел целиком, достаточно просто заменить вышедшую из строя деталь, с другой – чем больше составных элементов, тем сложнее устройство и тем сложнее разобраться в нем тому, кто не очень опытен в авторемонтных делах. Однако при большом желании можно все, особенно если ваше рвение подкреплено теоретическими знаниями, например, в вопросе определения момента затяжки коренных и шатунных вкладышей. Если же пока это словосочетание для вас – набор непонятных слов, прежде, чем лезть в двигатель, обязательно прочтите эту статью.

Подшипники скольжения, их виды и роль в работе ДВС.

Коренные и шатунные вкладыши – это две разновидности подшипников скольжения. Производятся они по одной технологии и отличаются друг от друга лишь внутренним диаметром (у вкладышей шатунов этот диаметр меньше).

Главная задача вкладышей – преобразование поступательных движений (вверх-вниз) во вращательные и обеспечение бесперебойной работы коленчатого вала, чтобы тот не износился раньше срока. Именно для этих целей вкладыши устанавливаются под строго определенным зазором, в котором поддерживается строго заданное давление масла.

Если зазор этот увеличивается, давление моторного масла в нем становится меньше, а значит, шейки газораспределительного механизма, коленчатого вала и пр. важных узлов изнашиваются намного быстрее. Стоит ли говорить, что слишком сильное давление (уменьшенный зазор) также не несет в себе ничего положительного, так как создает дополнительные препятствия в работе коленчатого вала, он может начать подклинивать. Вот почему так важно контролировать данный зазор, что невозможно без использования в ремонтных работах динамометрического ключа, знания необходимых параметров, которые прописываются производителем в технической литературе по ремонту двигателя, а также соблюдения момента затяжки коренных и шатунных вкладышей. К слову, усилие (момент) затяжки болтов крышек шатунных и коренных вкладышей различен.

Обращаем ваше внимание, что приводимые нормативы актуальны только при применении новых комплектов деталей, так как сборка/разборка бывшего в работе узла за счет его выработки не может гарантировать соблюдении необходимых зазоров. Как вариант, в данной ситуации при затяжке болтов можно ориентироваться на верхнюю границу рекомендуемого момента, либо можно использовать специальные ремонтные вкладышами с четырьмя разными размерами, отличающимися друг от друга на 0,25 мм, при условии шлифовки коленвала до тех пор, пока минимальный зазор между трущимися элементами не станет составлять 0,025/0,05/0,075/0,1/0,125 (в зависимости от имеющегося зазора и используемого ремонтного изделия).

Примеры конкретных моментов затяжки болтов крышек шатунных и коренных вкладышей для некоторых автомобилей семейства ВАЗ.

Видео.

Многие автолюбители, которые привыкли сами ремонтировать свой автомобиль, не понаслышке знают, что ремонт двигателя является очень сложным и ответственным делом.

Поскольку ремонт силового агрегата требует от автолюбителя не только определенных навыков, но и знаний для правильного выполнения технологического процесса. Сегодня в статье мы кратко рассмотрим кривошипно-шатунный механизм, его роль в двигателе автомобиля.

Помимо этого также расскажем о важности соблюдения момента затяжки коренных и шатунных вкладышей, нюансах и последовательности проведения этой операции, и других важных аспектах. Поэтому новичкам будет полезно несколько расширить свои знания в теме, прочитав нашу статью.

Понятие о КШМ

Кривошипно-шатунный механизм, сокращенно КШМ, является для двигателя наиболее важным узлом агрегата. Главной задачей данного механизма является изменение прямолинейных движений поршня во вращательные, а также наоборот. Происходит этот момент вращения за счет сгорания топлива в цилиндрах двигателя.

Как известно газы при сгорании топливной смеси имеют свойство расширяться. Далее они под большим давлением толкают поршни двигателя в низ, а те в свою очередь передают усилие на шатуны и коленчатый вал. Именно за счет специфической формы коленвала в моторе происходит преобразование одного движения в другое, что и позволяет в конечном итоге колесам машины вращаться.

По своим функциям КШМ является самым загруженным механизмом двигателя.

Именно этот узел определяет, кокой вид будет иметь тот или иной силовой агрегат и как в нем будут располагаться цилиндры. Связано это с тем, что каждый тип двигателя создается с определенной целью. В одних автомобилях требуется максимальная мощность двигателя, его малый вес и габариты, в других же в приоритете простота обслуживания, надежность и долговечность. Поэтому производители и изготавливают для разных типов двигателей различные виды кривошипно-шатунных механизмов. Разделяются КШМ на однорядные и двухрядные.

Роль вкладышей коленвала

Коленвал должен выдерживать сильные нагрузки во время работы двигателя. Но подшипники для этого устройства применить невозможно. Эту роль на себя взяли коренные и шатунные вкладыши. Хотя по своей задаче они выполняют функции подшипников скольжения. Делают вкладыши из биметаллической полосы, состоящей из низкоуглеродистой стали, меди и свинца, а также сплава алюминия АСМ или баббита.

Именно благодаря вкладышам обеспечивается свободное вращение коленвала. Для предания стойкости и износоустойчивости вкладыши во время работы двигателя покрываются тончайшим, микронным слоем масла. Но для их полной и качественной смазки просто необходимо высокое масляное давление. Эту роль на себя и взяла система смазки двигателя. Все эти условия как раз и способствуют снижению силы трения и увеличению срока эксплуатации двигателя.

Виды и размеры вкладышей

В целом вкладыши коленвала разделяются на две группы:

Первый тип называют коренными вкладышами. Они находятся между коленвалом и местами его прохода через корпус мотора. Несут на себе наибольшую нагрузку, поскольку именно на них закреплен и крутится коленчатый вал.
Ко второй группе относятся шатунные вкладыши. Они располагаются между шатунами и коленчатым валом, его шейками. Также несут на себе огромные нагрузки.

Изготавливаются коренные и шатунные вкладыши для каждого типа двигателя индивидуально со своими размерами. Причем для большинства автомобильных двигателей помимо номинальных, заводских размеров существуют и ремонтные вкладыши. Наружный размер ремонтных вкладышей остается неизменным, а внутренний диаметр регулируется за счет увеличения толщины вкладыша. Всего существует четыре таких размера с шагом 0,25 мм.

Не секрет, что при больших пробегах автомобиля изнашиваются не только коренные и шатунные вкладыши, но и шейки коленчатого вала. Эти обстоятельства и приводят к потребности заменять вкладыши номинальных размеров на ремонтные. Чтобы поставить тот или иной ремонтный вкладыш шейку растачивают под определенный диаметр. Причем диаметр выбирается под каждый из размеров вкладыша индивидуально.

В случае если, например, уже был применен ремонтный размер 0,25 мм, то при избавлении от недостатков на шейках коленчатого вала следует применять размер 0,5 мм, а при серьезных задирах 0,75 мм. При правильной замене вкладышей двигатель должен проработать не одну тысячу километров, если конечно другие системы автомобиля будут исправны.

Также бывают варианты, когда не требуется расточка и вкладыши просто меняются на новые. Но люди, занимающееся этим профессионально, не советуют просто менять вкладыши на новые. Объясняют это тем, что в процессе работы и эксплуатации вкладышей на валу все равно возникают микродефекты, которые не видны на первый взгляд. В общем, без шлифовки есть вероятность быстрого износа и небольшого ресурса КШМ.

Признаки износа вкладышей коленчатого вала

В разговорах автолюбителей часто звучат фразы: «Застучал движок» или «Провернуло вкладыши», эти слова чаще всего и относятся к износу вкладышей. Это в свою очередь является серьезной поломкой в моторе. Первыми признаками таких неисправностей является потеря давления масла или появление посторонних звуков при работе двигателя. Неопытному автолюбителю будет тяжело определить признаки неисправности вкладышей, поэтому лучше сразу обратиться к специалистам.

Для профессионала прослушать и поставить диагноз не составит серьезных проблем. Обычно такую процедуру выполняют на холостых оборотах двигателя, резко нажав на педаль газа. Считается, если звук глухого тона или скрежет железный, то проблема в коренных подшипниках. При неполадках шатунных вкладышей стук звонче и сильнее.

Есть еще один способ проверки износа. Необходимо попеременно откручивать свечи зажигания или форсунки у дизелей. В случае если при выкручивании какой-либо свечи пропадет стук, значит это и есть тот цилиндр, в котором существуют проблемы.

Проблема низкого давления масла может появиться не обязательно от износа вкладышей. Возможно, неисправен масляный насос, редукционный клапан или изношена постель распредвала. Поэтому сначала проверяем все узлы системы смазки и только после этого делаем выводы, что конкретно ремонтировать.

Измеряем зазор между вкладышем и коленвалом

Выпускаются вкладыши 2-мя отдельными частями, имеющими специальные места для монтажа. Основной задачей при сборке следует обеспечить требуемый зазор между шейкой вала и вкладышем. Обычно чтобы определить рабочий зазор между ними используется микрометр, а нутромером измеряется внутренний диаметр вкладышей. После этого производятся некоторые расчеты, которые и позволяют выявить зазор.

Однако намного проще сделать такую операцию с помощью специальной пластиковой калиброванной проволоки. Кусочки требуемого размера укладываются между вкладышем и шейкой, после чего подшипник зажимается с нужным усилием и снова разбирается. Далее берется специальная линейка, которая идет в наборе вместе с проволокой, и измеряется ширина соответствующего отпечатка на валу. Чем шире раздавленная измерительная полоса, тем меньше зазор в подшипнике. Этот метод позволяет контролировать требуемое расстояние между шейкой и вкладышем с высокой точностью.

Как и с каким усилием производится затяжка коренных и шатунных вкладышей?

Произвести затяжку коренных и шатунных вкладышей с требуемым усилием можно специальным динамометрическим ключом. Ключ может быть как с трещоткой, так и со стрелочкой. На обоих ключах имеются нанесенные на него размеры, требующиеся для затягивания гаек и болтов с любым усилием. Для настройки от вас потребуется выставить необходимое значение на ключе, и после этого можно сразу приступать к затяжке.

При этом помните, что для усилия менее 5 кг нет необходимости одевать на ключ трубу, чтобы создать дополнительной рычаг. Это можно сделать одной рукой, чтобы избежать срыва резьбы болта.

Момент затяжки коренных и шатунных вкладышей

Перед установкой вкладышей первым делом необходимо удалить с них смазку консервант и нанести небольшой слой масла. Далее устанавливаем коренные подшипники в постели коренных шеек, не забывая при этом, что средний вкладыш отличается от других.

Следующим действием будет постановка крышек постелей и их затягивание. Причем момент затяжки должен применяться согласно нормам, которые иногда указаны в правилах эксплуатации транспортного средства. Но чаще всего бывают случаи, когда в техническом руководстве для автомобиля не указан момент затяжки коренных и шатунных вкладышей. В таких случаях рекомендуется поискать данную информацию в специальной литературе по ремонту конкретного двигателя. Например, для автомобилей «Лада Приора» момент затяжки крышки постелей составляет от 64 Н*м (6,97 кгс*м), до 81 Н*м (8,61 кгс*м).

Далее приступаем к установке шатунных вкладышей. При этом следует обратить внимание на правильность установок крышек, каждая из них промаркирована, поэтому не перепутайте их местами. Момент затяжки у них гораздо меньше чем у коренных. К примеру, если взять туже модель «Лада Приора», момент затяжки вкладышей шатунов будет начинаться примерно с 43 Н*м (4,42 кгс*м), до 53 Н*м (5,46 кгс*м).

Следует обратить внимание на то, что указанные для примера данные предполагают применение для ремонта новых вкладышей, а не б/у деталей. В противном случае при использовании прежних вкладышей момент затяжки следует выбирать, отталкиваясь от верхнего предела рекомендуемого момента из документации для данного двигателя. Делается это по причине возможного наличия некоторой выработки на старых деталях. Иногда игнорирование этого факта может привести к существенным отклонениям от рекомендуемой нормы.

Когда первый раз все болты будут затянуты, желательно произвести прокрутку вала. Для этого на коленвале сбоку есть место под гаечный ключ, спокойно его прокручиваем по часовой стрелке. Если лопнуло кольцо или имеется какая-либо другая неисправность, то это сразу будет видно. Далее убедившись, что никаких проблем нет, проверяем еще раз все болты ключом на момент затяжки.

Следует помнить тот факт, что от того насколько правильно будет выполнен этот процесс зависит плотность прилегания подшипников скольжения к коленчатому валу и соответственно эффективность работы самого двигателя. Поскольку если не до конца затянуть болт, то будет избыток масла, нарушится весь цикл смазки, может также привести к разбиванию вкладыша. Если перетянем, то вкладыш станет перегреваться, смазки будет уже не хватать. В конечном итоге вкладыш может и вовсе расплавить и провернуть, что приведет к капитальному ремонту двигателя.
Рейтинг 3.50

Без динамометрического ключа в ремонте двигателя делать нечего! Моменты затяжки при ремонте Honda Civic, очень важны. Инженеры Honda вычислили для каждого болта и гайки в автомобиле свой момент. Затягивать от руки до характерного хруста не нужно. Во первых вы можете сломать какой нибудь болт, и доставать его будет крайне сложно. Во вторых перекошенная ГБЦ явно будет пропускать масло и охлаждающую жидкость. В Honda Civic, как и любой другой машине, используются разные моменты затяжки, от 10 Нм до 182нм и даже больше, болт шкива коленвала. Советую приобрести мощный динамометрический ключ, мощный и хороший, с щелчком по достижению момента , не берите стрелочный. И последние, все соединения которые находятся в составе одного элемента (диск, ГБЦ, крышки) затягиваются в несколько этапов от центра наружу и зигзагом. Итак по порядку, все описываю в Нм (Nm). Не забудьте немного смазать резьбу маслом или медной смазкой.

Данные моменты подходят для всей D Серии D14,D15,D16 . Не проверял D17 и D15 7 поколения.

Болты крепления крышки ГБЦ	10 Нм
Болты постели ГБЦ 8мм	20 Нм
Болты постели ГБЦ 6мм	12 Нм
Гайки крышки шатуна	32 Нм
Болт шкива распредвала	37 Нм
Болт шкива коленвала	182 Нм
Болты крышки постели коленвала D16	51 Нм
Болты крышки постели коленвала D14, D15	44 Нм
Болты и гайки крепления масляного заборника	11 Нм
Болты крепления масляного насоса	11 Нм
Болта крепления платы привода (AT)	74 Нм
Болта крепления маховика (MT)	118 Нм
Болты крепления масляного поддона	12 Нм
Болты крышки заднего сальника коленвала	11 Нм
Датчик крепления помпы ОЖ	12 Нм
Болт крепления скобы генератора (от помпы к ген)	44 Нм
болт ролика натяжителя ГРМ	44 Нм
Болт датчика CKF	12 Нм
Болты крепления пластиковых кожухов ГРМ	10 Нм
Крепление датчика VTEC к ГБЦ	12 Нм
Болт масляного поддона (широкая прокладка), пробка	44 Нм

Моменты затяжки болтов ГБЦ

На более ранних версиях, было всего два этапа, позже уже 4. Важно Желательно, протягивать болты да и вообще работать с резьбовыми соединениями при температуре не ниже 20 градусов тепла. Не забывайте что нужно вычищать от любой жидкости и грязи резьбовые соединения.Так-же, желательно после каждого этапа подождать 20 минут для снятия «напряжения» металла.
P.S. В разных источниках даются разные цифры, например 64, 65, 66 НМ. Даже в оригинальном справочники для разных регионов, пишу сюда средние или максимально знакомые.

D14A3, D14A4, D14Z1, D14Z2, D14A7 — 20 Нм, 49 Нм, 67 Нм. Контрольный 67
D15Z1 — 30 Нм, 76 Нм Контрольный 76
D15Z4, D15Z5, D15Z6, D15Z7, D15B (3Stage) — 20 Нм, 49 Нм, 67 Нм. Контрольный 67
D16Y7, D16y5, D16Y8, D16B6 — 20 Нм, 49 Нм, 67 Нм. Контрольный 67
D16Z6 — 30 Нм, 76 Нм Контрольный 76

Контргайка настройки зазоров клапанов d16y5, d16y8 — 20
Контргайка настройки зазоров клапанов D16y7 — 18
Банджо болт топливного шланга d16y5, d16y8 — 33
Банджо болт топливного шланга D16y7 — 37

Другие моменты затяжки

Гайки на дисках 4х100 — 104 Нм
Свечи зажигания 25
Ступичная гайка — 181 Нм

Узнай что то новое

Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.

Для изделий из углеродистой стали класса прочности — 2 на головке болта указаны цифры через точку. Пример: 3.6, 4.6, 8.8, 10.9, и др.

Первая цифра обозначает 1/100 номинальной величины предела прочности на разрыв, измеренную в МПа. Например, если на головке болта стоит маркировка 10.9 первое число 10 обозначает 10 х 100 = 1000 МПа.

Вторая цифра — отношение предела текучести к пределу прочности, умноженному на 10. В указанном выше примере 9 — предел текучести / 10 х 10. Отсюда Предел текучести = 9 х 10 х 10 = 900 МПа.

Предел текучести это максимальная рабочая нагрузка болта!

Для изделий из нержавеющей стали наносится маркировка стали — А2 или А4 — и предел прочности — 50, 60, 70, 80, например: А2-50, А4-80.

Число в этой маркировке означает — 1/10 соответствия пределу прочности углеродистой стали.

Перевод единиц измерения: 1 Па = 1Н/м2; 1 МПа = 1 Н/мм2 = 10 кгс/см2.
Предельные моменты затяжки для болтов (гаек).

Крутыщие моменты для затяжки болтов (гаек).

В таблице ниже приводятся закручивающие моменты для затяжки болтов и гаек. Не превышайте эти величины.

Резьба	Прочность болта
Резьба

Выше перечисленные величины даются для стандартных болтов и гаек, имеющих
метрическую резьбу. Для нестандартного и специального крепежа смотрите руководство по ремонту ремонтируемой техники.

Моменты затяжки стандартного крепежа с дюймовой резьбой стандарта США.

В следующих таблицах приведены общие нормативы
моментов затяжки для болтов и гаек SAE класса 5 и выше.

1 ньютон-метр (Н.м) равен примерно 0,1 кГм.

ISO — Международная организация стандартов

Моменты затяжки стандартных ленточных хомутов с червячным зажимом для шлангов

В приводимой ниже таблице даются моменты затяжки
хомутов при их начальной установке на новом шланге, а
также при повторной установке или подтягивании хомутов
на шлангах, бывших в употреблении,

Момент затяжки для новых шлангов при начальной установке

Ширина хомута		фунт дюйм
16 мм ( 0,625 дюйма)
13,5 мм ( 0,531 дюйма)
8 мм ( 0,312 дюйма)
Момент затяжки для повторной сборки и подтягивания
Ширина хомута		фунт дюйм
16 мм ( 0,625 дюйма)
13,5 мм ( 0,531 дюйма)
8 мм ( 0,312 дюйма)

Таблица моментов затяжки типовых резьбовых соединений

Номинальный диаметр болта (мм)	Шаг резьбы (мм)	Момент затяжки Нм (кг. см, фунт.фут)
Номинальный диаметр болта (мм)	Шаг резьбы (мм)	Метка на головке болта «4»	Метка на головке болта «7»
		3 ~ 4 (30 ~ 40; 2,2 ~ 2,9)	5 ~ 6 (50 ~ 60; 3,6 ~ 4,3)
		5 ~ 6 (50 ~ 50; 3,6 ~ 4,3)	9 ~ 11 (90 ~ 110; 6,5 ~ 8,0)
		12 ~ 15 (120 ~ 150; 9 ~ 11)	20 ~ 25 (200 ~ 250; 14,5 ~ 18,0)
		25 ~ 30 (250 ~ 300; 18 ~ 22)	30 ~ 50 (300 ~ 500; 22 ~ 36)
		35 ~ 45 (350 ~ 450; 25 ~ 33)	60 ~ 80 (600 ~ 800; 43 ~ 58)
		75 ~ 85 (750 ~ 850; 54 ~ 61)	120 ~ 140 (1,200 ~ 1,400; 85 ~ 100)
		110 ~ 130 (1,100 ~ 1,300; 80 ~ 94)	180 ~ 210 (1,800 ~ 2,100; 130 ~ 150)
		160 ~ 180 (1,600 ~ 1,800; 116 ~ 130)	260 ~ 300 (2,600 ~ 3,000; 190 ~ 215)
		220 ~ 250 (2,200 ~ 2,500; 160 ~ 180)
		290 ~ 330 (2,900 ~ 3,300; 210 ~ 240)	480 ~ 550 (4,800 ~ 5,500; 350 ~ 400)
		360 ~ 420 (3,600 ~ 4,200; 260 ~ 300)	610 ~ 700 (6,100 ~ 7,000; 440 ~ 505)

Установка коленчатого вала

Коленвал и вкладыши Т-170

Установите поршни с шатунами в гильзы блока. Снимите с блока крышки коренных подшипников. Промойте и протрите насухо льняной салфеткой вкладыши коренных подшипников коленчатого вала и постели — гнезда под них в блоке и крышках. Затеем установите вкладыши в постели блока и крышек так, чтобы выступ-усик на наружной поверхности вкладыша вошел в паз постели в блоке и крышке.

Рис. 89. Схема установки коренных вкладышей в блок цилиндров

1,2 — верхний и нижний вкладыши переднего подшипника; 3,4 — верхний и нижний вкладыши промежуточного подшипника; 5, 6 — верхний и нижний вкладыши заднего подшипника; 7, 8 — верхний и нижний задние вкладыши заднего подшипника; 9 — полукольца упорные; 4 — передняя плоскость блока

Верхние вкладыши, имеющие канавки и отверстия, устанавливайте в гнезда блока, а нижние вкладыши (без канавки) устанавливайте в гнезда крышек (рис. 89).

Перед установкой узких вкладышей уплотнения пятого коренного подшипника смажьте наружные поверхности половинок и постели под них в блоке и крышках лаком «Герметик» для уплотнения этого сопряжения. Узкие вкладыши уплотнения с маркировкой (ВЕРХ устанавливайте в блок, с маркировкой НИЗ — в крышку коренного подшипника.

Протрите льняной салфеткой упорные полукольца средней опоры коленчатого вала. Покройте плоскости верхних полуколец, прилегающих к блоку, смазкой ПВК и установите их в кольцевые выточки средней опоры блока. Установите нижние упорные полукольца на штифты в выточки крышки третьего коренного подшипника.

Протрите и смажьте моторным маслом рабочую поверхность шеек и уложите приспособлением () коленчатый вал в сборе с шестернями на вкладыши блока так, чтобы впадина с меткой С шестерни коленчатого вала вошла в зуб с меткой С шестерни распределительного вала.

Смажьте моторным маслом поверхность вкладышей крышек коренных подшипников и установите крышки на первую, вторую, третью и четвертую коренные шейки коленчатого вала легкими ударами медного молотка. При этом перекашивание крышек в пазах блока не допускается. Устанавливайте крышки в блок по меткам, выбитым на опорах под вкладыши в блоке и на площадке под гайку в крышках соответственно номеру подшипника в блоке. Метки должны быть обращены в одну сторону в крышке и блоке. Не переворачивайте и не распаровывайте крышки при установке в блок.

Рис. 90. Укладка нити уплотнения

Перед установкой крышки пятого коренного подшипника смажьте тонким слоем лака «Герметик» 2 (рис. 90) плоскость блока под крышку против узкого вкладыша уплотнения и уложите на это место нитку шелка швейного крученого № 13 в два ряда на расстоянии 3…4 мм от задней плоскости А блока. После этого смажьте моторным маслом вкладыш пятого коренного подшипника и установите крышку с вкладышем на коренную шейку коленчатого вала.

Рис. 91. Схема затяжки гаек крепления коренных подшипников коленчатого вала

Наверните гайки 8 () на шпильки коренных подшипников до легкого упора и затяните в два приема, как показано на рис. 91. Момент затяжки гаек 370…420 Н.м (37…42 кгс.м).

Не отворачивайте гайки до совпадения ее прорези с отверстием в шпильке. Подтягивайте гайку до совпадения ближайшей прорези гайки с отверстием под шплинт в шпильке. Шплинтуйте гайки шплинтами.

Для правильной установки средней крышки с упорными полукольцами 5 () и обеспечения нормального продольного люфта коленчатого вала 0,04…0,59 мм после посадки средней крышки до упора в плоскость блока переместите ломиком вал до отказа в сторону его носка, затем сдвиньте вал до упора в обратном направлении и после этого затяните гайки крепления средней крышки.

Продольный люфт коленчатого вала проверяйте индикатором или щупом при смещении вала до отказа в одну сторону. Щуп вставляйте в зазор между упорными полукольцами и буртом шейки коленчатого вала. После проверки осевого люфта присоедините шатуны. Момент затяжки гаек шатунных болтов 170…210 Н.м (17…21 кгс.м). После затяжки гаек шатунных болтов и крышек коренных подшипников коленчатый вал должен плавно проворачиваться от усилия руки, приложенного к рычагу с плечом 500 мм и закрепленного на фланце вала.

Лучший способ затянуть болт кривошипа

65TerrorCuda

Известный член

16 ноября 2010 г.

Как лучше всего удерживать коленчатый вал неподвижно во время затяжки демпфера вместо того, чтобы привлекать помощника для выполнения трюка с монтировкой в кольце? Плохая ли идея засовывать веревку через отверстие для свечи зажигания?

Именно так я и сделал на своем 318. К сожалению, мне каким-то образом удалось вывернуть болт кривошипа внутри кривошипа. Не знаю как, я использовал тот же болт, ту же шайбу, тот же демпфер и т. д. В любом случае, когда болт достиг дна, он должен был полностью накрутить последнюю резьбу, так как болт кривошипа теперь выйдет на 2 оборота, прежде чем остановится. И ОСТАНАВЛИВАЕТСЯ. Ударный гайковерт, ломающий стержень, нагрев горелкой до приятного вишнево-красного цвета, он не двигается. Итак, мне пришлось срезать головку с болта, чтобы закончить разборку двигателя. У меня есть еще один коленчатый вал для этой сборки, но если он мне когда-нибудь понадобится, он должен быть в руках механического цеха.

Не уверен, что это то же самое для этих автомобилей, но на моей другой машине я вставил длинный болт в одно из отверстий на балансире и вклинил в него планку и вспомогательный кронштейн, чтобы он не вращался. Болт может погнуться, поэтому убедитесь, что он не нужен ни для чего другого.

Нет, ничего не кладите в отверстие для свечи зажигания…
Если вам нужно, я думаю, что лучше всего было бы закрепить кривошип рукояткой молотка или деревянным бруском. Вам не нужен локтайт на шатунном болте. (другие марки да, Mopars, нет)
Следует использовать приспособление для установки демпфера, а затем затянуть болт динамометрическим ключом. Хотя в прошлом я также был виновен в том, что использовал болт кривошипа для натягивания демпфера…
Самый простой способ сделать это — после полной установки балансира с помощью установщика продеть пару маленьких болтов через шкив. отверстий под болты, используйте большой монтировку между двумя болтами, чтобы удерживать его, пока вы затягиваете его динамометрическим ключом.

Просто для ясности: ОП спрашивал об установке БОЛТА кривошипа, а не балансира. Я имею в виду, на самом деле сейчас… если у вас есть один глаз и половина чувств, вы не будете перекручивать болт коленчатого вала при ударе. Просто установите балансир с помощью подходящего инструмента, запустите болт вручную и опускайте его до тех пор, пока удар не даст около пяти или шести ударов. Это достаточно плотно. Я всегда запираю все, что делаю. Мне все равно, «нужно» оно или нет. Это просто хорошая страховка. Конечно, каждое воздействие отличается. Некоторые из них, Ингерсол Рэндс, плохие щенки. Если вы не привыкли к ощущениям удара, используйте динамометрический ключ. Но так как я уже более двадцати лет пользуюсь одним и тем же красным Mac Tools, я хорошо с ним знаком.

………….. на моем 318. РЕДАКТИРОВАТЬ — использовал ударный гайковерт — РЕДАКТИРОВАТЬ…… Мне удалось вывернуть болт кривошипа внутри кривошипа. ……….. болт дошел до конца, он должен полностью накрутить последнюю резьбу, ………. болт кривошипа выйдет на 2 оборота раньше, чем он .. ОСТАНАВЛИВАЕТСЯ….. Ударный гайковерт, ломающий стержень, нагрев горелкой до приятного вишнево-красного цвета, он не двигается.

Использование удара не имело никакого отношения к этой проблеме. Если отверстие для болта было слишком коротким или болт слишком длинным, удар не вызывал проблемы. Кто-то еще что-то писал ранее, утверждая, что поставили демпфер и болт, а шайба «свободна». Это указывает мне на то, что, возможно, некоторые шатуны недостаточно глубоко врезаны.

Использование удара не имело никакого отношения к этой проблеме. Если отверстие для болта было слишком коротким или болт слишком длинным, удар не вызывал проблемы. Кто-то еще что-то писал ранее, утверждая, что поставили демпфер и болт, а шайба «свободна». Это указывает мне на то, что, возможно, некоторые шатуны недостаточно глубоко врезаны.

Если я использую удар, я обычно наблюдаю, как носик балансира погружается в крышку ГРМ, и когда он перестает погружаться, обычно примерно в то время, когда звук удара меняется с «щелк-щелк-щелк» на «тук-тук-тук». …. Обычно я позволяю ему издать звук «танк» примерно 3 раза, а затем отпускаю

.

RustyRatRod
Я родился в понедельник. Не в прошлый понедельник.
19 ноября 2010 г.

попросите напарника удерживать маховик с помощью инструмента для удержания маховика и затяните болт с помощью динамометрического ключа до заводской спецификации. Стоит использовать правильные инструменты, чтобы предотвратить повреждение маховика, масляного поддона или чего-либо еще, против чего вы пытаетесь держать отвертку.
Я вставил глубокую насадку в балансировочное отверстие кривошипа и плотно прижал ее к направляющей поддона, используя ветошь в качестве прокладки. У меня нет удара, и весь мой люфт болта кривошипа был со снятой поддоном или на подставке. 135 фунтов. Я на самом деле перекрутил рукоятку 20 лет назад, не знаю как.
Я удивлен, что никто не упомянул о покупке правильного инструмента для работы. В Mancini Racing, как и в других местах, продается простой инструмент для удерживания демпфера при затягивании или ослаблении болта коленчатого вала.
Я удивлен, что никто не упомянул о покупке правильного инструмента для работы. В Mancini Racing, как и в других местах, продается простой инструмент для удерживания демпфера при затягивании или ослаблении болта коленчатого вала.
Да, именно об этом инструменте я и думал. В нем есть квадратное отверстие 1/2 для ломаной планки, поэтому его легко использовать. И не занимает много места в ящике для инструментов. Существует также аналогичный инструмент, который удерживает фланец коленчатого вала. Инструмент для кривошипа лучше работает на стенде двигателя, а инструмент для демпфера лучше работает в автомобиле.
Я скоро займусь своим, и меня больше всего беспокоит то, что если я удалю стопорный штифт, пока втыкаю отвертку, чтобы зафиксировать кривошип, чтобы ослабить гайку, как, черт возьми, мне вернуть его в правильное положение после болт коленвала снят?