Что такое система впрыска GDI. Особенности и принцип работы
Сегодня мы узнаем, что называется автомобильной системой впрыска топлива с технологией GDI, для чего она нужна и как осуществляется ее функционирование
ЧТО ТАКОЕ СИСТЕМА ВПРЫСКА GDI. ОСОБЕННОСТИ И ПРИНЦИП РАБОТЫ
Добрый день, сегодня мы узнаем, что называется автомобильной системой впрыска топлива с технологией GDI (непосредственный впрыск топлива), для чего она нужна и как осуществляется ее функционирование. Кроме того, расскажем про основные особенности технологии, каким образом работает топливный насос в системе, чем впрыск топлива такого типа отличается от других и какая польза или вред автомобильному двигателю от GDI. В заключении мы поговорим, о том какие задачи выполняет система впрыска GDI в силовой установке транспортного средства, из каких узлов она состоит и каковы ее конструкторские особенности.
Для того, чтобы понять, как функционирует автомобильная система с технологией непосредственного впрыска топлива (GDI), необходимо знать ее конструкторские особенности, из каких элементов она состоит, а также какие функции и задачи выполняет в силовой установке транспортного средства. Данные вопросы мы и обсудим в нашем рассказе, чтобы получить исчерпывающее представление о принципе работы автомобильной топливной системы с непосредственным впрыском. Кроме того, рассмотрим часто задаваемый вопрос многими автовладельцами: «Чем отличается система с непосредственным впрыском топлива GDI от классических топливных технологий?».
Что такое система впрыска FSI. Особенности и принцип работы
Что такое топливный насос. Функции и принцип работы
1. Понятие, особенности и принцип работы системы впрыска топлива GDI
Двигатель оснащенный топливной системой с технологией впрыска GDI (Gasoline Direct Injection) — это бензиновая силовая установка с прямым или непосредственным впрыском топлива.
Силовые установки с аббревиатурой GDI производятся, как правило, только японскими и корейскими автопроизводителями, такими как Mitsubishi, Toyota, Nissan, Kia и Huyndai, а также компанией Bosch (только топливные узлы). Примером современного двигателя с технологией прямого впрыска топлива может служить мотор с маркировкой T-GDI от компании Киа, который устанавливается на Киа Спортейдж 4-го поколения с объемом двигателя 1.6 литра с турбонагнетателем.
Если погрузится в история двигателестроения, то идея постройки силовой установки с прямым впрыском топлива в рабочую область цилиндров появилась еще в конце 80-х годов 20 века, однако массовый вариант GDI впервые был представлен публике только в середине 90-х годов, все того же века. Двигатели с технологией прямого впрыска, как правило, чаще всего встречаются на автомобилях марки Митсубиши, которая в какой то степени стала первопроходцем в этом направлении.
Самой первой моделью на планете с таким мотором стала модель Митсубиши Галант 1996 модельного года, которая получила на то время атмосферную бензиновую силовую установку с объемом в 1.8 литра.
Система прямого впрыска топлива или GDI применяется в основном только на бензиновых силовых установках, причем последних поколений с целью повышения их экономичности, а также увеличения мощности. Такая система, как мы отметили ранее предполагает непосредственный впрыск бензина напрямую в камеры сгорания цилиндров двигателя. В дальнейшем в камерах сгорания происходит смешение топлива с воздухом и образование топливно-воздушной смеси.
Отличительной особенностью силовых установок с технологией прямого впрыска топлива GDI является наличие 2-ух насосов в топливной системы:
— стандартный электрический бензонасос, который располагается в топливном баке автомобиля;
— топливный насос высокого давления или ТНВД с механическим приводом от двигателя.
Решение производителя применить в системе два бензонасоса является аналогом принципа подачи топлива в двигателе с дизельным типом действия. В силовых установках с прямым впрыском GDI, давление подачи топлива составляет в диапазоне от 45 до 50 бар, в то время, как в классических бензиновых моторах оно составляет в районе 3-5 бар.
Двигатели с прямым впрыском имеют множество конструкторских различий, благодаря чему они делятся на 2 основных направления:
— силовые установки для потребления на внутреннем рынке;
— силовые установки для экспорта в зарубежные страны.
Главными отличиями в конструкции таких моторов являются особенности исполнения топливного насоса высокого давления и устройство системы бензинового впрыска в камеры сгорания цилиндров.
Например версии двигателей для Японии или Кореи имеют следующие 2 основных режима впрыска топлива прямого действия:
— Режим сверх бедной топливно-воздушной смеси: предполагает функционирование двигателя на смеси, которая имеет соотношение в диапазоне от 37 к 1 до 43 к 1, следовательно показатели означают количество воздуха к объему топлива. Такой режим работы поддерживается электронным блоком управления двигателем на умеренных скоростях до 125 километров в час, с учетом плавного разгона силовой установки, то есть без резких нажатий на педаль газа водителем. В этом режиме, система прямого впрыска топлива обеспечивает максимальный крутящий момент мотора. В процессе работы форсунки впрыскивают топливо в тот момент, когда поршень находится на такте сжатия и при этом еще не дошел до верхней мертвой точки двигателя.
Подача горючего инжектором в данном случае осуществляется, как однородная струя и после которой образуется завихрение потока по часовой стрелке для оптимального смешивания с воздухом в камере цилиндра.
— Режим стехиометрической топливно-воздушной смеси: предполагает стехиометрический состав смеси топлива, а также воздуха, который поступает в камеры цилиндра. Данный режим работы активизируется тогда, когда силовая установка находится под нагрузкой, например при движении на высокой скорости или буксирование прицепа, а также при езде в гору.
Кроме вышеописанных нюансов двигателей с системой впрыска GDI, их отличительной чертой еще является иная работа во время холостого хода и прогревания автомобиля. Электронный блок управления двигателем динамично производит изменение режимов сверх бедной топливно-воздушной смеси и стехиометрического режима во время работы силовой установки на холостых оборотах, при этом условно продувая цилиндры.
Особенностью повышения холостых оборотов мотора в момент до 900-1000 оборотов в минуту является плавный переход между вышеописанными режимами. Такая смена режимов функционирования системы впрыска GDI в оптимальном варианте должна происходить в среднем 1 раз в 4 минуты. Справочно заметим, что все режимы переключаются под управлением электронного блока. Что касается комфорта водителя при смене режимов и изменений в работе силовой установки, то они почти не ощущаются.
Относительно токсичности и выхлопов отработанных газов, двигатели с системой впрыска с технологий GDI оснащены специально разработанными катализаторами, которые функционируют на сильно обедненной топливно-воздушной смеси. В итоге уровень окислов азота в отработанных газах такой силовой установки укладывается в рамки экологических норм Евро-3.
Отметим, что высокое содержание серы, которое часто содержится в бензине, довольно быстро выводит из строя и приводит к поломкам каталитический нейтрализатор.
2. Режимы функционирования силовой установки с топливной системой впрыска GDI
По своей конструкции двигатель с системой впрыска GDI почти ничем не отличается от бензинового и дизельного мотора. Справочно отметим, что в такой силовой установке, в каждом цилиндре имеется свеча зажигания и форсунка, а топливо направляется в камеры сгорания цилиндров насосом высокого давления (ТНВД) под давлением в 5 МегаПаскаль. Форсунки при этом обеспечивают 2 разных режима впрыскивания топлива.
Система прямого или непосредственного впрыска GDI, как мы описывали ранее функционирует в 2-ух основных режимах, в зависимости от динамики движения транспортного средства.
Во-первых, функционирование на сверх бедных смесях, этот режим используется при небольших нагрузках и спокойной городской или загородной езде на скоростях до 120 километров в час. Топливо подается в камеры цилиндра примерно таким же образом, как в дизельных двигателях, в конце такта сжатия смеси. Однако система впрыска GDI в таком режиме разительно отличается от послойной системы FSI.
При первом режиме работы наиболее обогащенное топливом облако оказывается в области свечи зажигания и довольно быстро воспламеняется, поджигая при этом бедную или слабо обогащеннуютопливно-воздушную смесь, которая находится в камере сгорания цилиндра. В результате чего силовая установка оптимально функционирует даже при общем содержании топлива к воздуху в цилиндре в соотношении 1 к 40 соответственно.
Во-вторых, работа силовой установки на 2-ом режиме, под названием стехиометрическая смесь осуществляется при интенсивной езде и высокоскоростном загородном движении. При стехиометрический составе топливно-воздушной смесивоспламенение происходит без задержек и проблем. Впрыск в таком режиме происходит в процессе такта впуска. Топливо направляется в камеры цилиндров коническим факелом и далее просто распыляется, а затем испаряется, при этом охлаждает воздух в рабочей области узла двигателя. Благодаря охлаждению происходит уменьшение вероятности детонации и калильного зажигания.
В-третьих, у системы прямого впрыска GDI имеется еще один, 3-ий режим функционирования, который реализует непосредственно сама система управления. Этот режим позволяет повышать момент силовой установки в то случае, если мы двигаемся на небольших оборотах, при этом резко нажимая на педаль акселератора.
Если мотор работает на малых оборотах, а в него резко подается обогащенная топливно-воздушная смесь, вероятность детонации резко повышается. Вот поэтому впрыск топлива в таком режиме происходит в 2 этапа.
В таком режиме небольшое количество топлива направляется в цилиндр на такте впуска и при этом производит охлаждение воздуха в рабочей области узла. В этот момент также происходит заполнение цилиндра сверх бедной топливно-воздушной смесью, в соотношении 50 к 1 (воздух к топливу), в которой процессы детонационного характера не происходят. После этого, в заключении такта сжатия, направляется струя топлива, которая обеспечивает доведение соотношения воздуха и топлива в камере сгорания цилиндра до обогащенного или в равного 10-12 к 1 (воздух к топливу). А на саму детонацию времени у системы в этом режиме просто не остается, потому она и не происходит совсем.
В заключении отметим, что в целях профилактики на силовых установках с системой впрыска GDI рекомендуется производить регламентную замену свечей зажигания каждые 15-30 тысяч километров пробега, а также примерно 1 раз в 30 тысяч километров пробега делать очистку впускного коллектора от нагара и сажи на его стенках. Кроме того, периодически необходимо диагностировать состояние инжекторов, проверять качество распыления топлива и делать прочистку форсунок. Благодаря созданию двигателей с системой прямого впрыска GDI инженерам удалось поднять степень сжатия мотора до 12 пунктов в соотношение воздуха к топливу в смеси и при этом силовая установка без проблем способна работать на не обогащенной или бедной смеси.
По сравнению с классическим бензиновым двигателем, моторы с GDI расходуют примерно на 9 процентов меньше топлива, выдают на 11 процентов больше мощности и в среднем на 25 процентов меньше вырабатывают отработанных газов.
БОЛЬШОЕ СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ. ОСТАВЛЯЙТЕ СВОИ КОММЕНТАРИИ, ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.
ЖДЕМ ВАШИХ ОТЗЫВОВ И ПРЕДЛОЖЕНИЙ.
Что такое система впрыска GDI?
Бензиновый двигатель — легко пускается, разгоняется быстро, но любит «покушать». Дизель не столь быстроходен, имеет повышенный уровень шума, зато потребляет меньше топлива. Вот бы совместить их. Такими качествами обладают двигатели GDI с непосредственным впрыском топлива.
Чтобы объяснить принцип работы двигателя GDI с непосредственным впрыском рассмотрим теорию двигателей.
Теория работы двигателя
Чтобы топливо сгорело, нужен воздух.
Но надо смешать с топливом столько воздуха, сколько нужно для полного сгорания. Такое количество воздуха называется стехиометрическим. Например, для бензина оптимальный состав топливной смеси выражается соотношением 14,7:1, то есть на 1 грамм бензина нужно 14,7 грамма воздуха. Смесь, в которой воздуха больше, чем нужно — называется бедной, а та, в которой воздуха меньше, чем нужно (то есть больше топлива) — называется богатой.
Слишком бедную смесь не всегда удается поджечь, при работе на богатой смеси несгоревшее топливо бесполезно «вылетает в трубу».
Воздух нужен не только для сгорания. Чем выше давление в цилиндре перед воспламенением смеси, тем больше отдача двигателя. И нам очень выгодно, чтобы больше воздуха попало в цилиндр на такте впуска: тем больше потом будет давление. А вот теперь пора разбираться, почему дизель экономичнее.
Вспомним, как работает ДВС. У бензинового двигателя на такте впуска смесь воздуха и топлива поступает в цилиндр, затем она сжимается и поджигается искрой.
У дизеля на такте впуска в цилиндр поступает только воздух, который сжимается поршнем под большим давлением и от этого еще и нагревается. К концу сжатия в цилиндр впрыскивается топливо, которое при высоких давлении и температуре самовоспламеняется. Давление в цилиндре дизеля намного выше, чем в цилиндре бензинового двигателя: для дизеля нормальная степень сжатия — 18, а у бензиновых — едва достигает 12. А выше давление в цилиндре — выше и эффективность.
А если поднять степень сжатия в бензиновом двигателе? Пробовали. Но выше 12 не получается. Потому что есть такие явления, как детонация и калильное зажигание.
Детонация — очень быстрое сгорание топлива в точках, удаленных от свечи, сопровождается резким местным перегревом и перегрузкой деталей двигателя. Внешний признак детонации — стук. Калильное зажигание — преждевременное (до появления искры) воспламенение смеси от перегретых деталей камеры сгорания.
Длительная работа с детонацией и калильным зажиганием недопустима: мотор быстро выйдет из строя.
Детонацию и калильное зажигание провоцируют высокая температура и высокое давление. Во избежание детонации моторы с высокой степенью сжатия «кормят» высокооктановым бензином (АИ-98), но выше степени сжатия 12 его «не хватает».
Если мы хотим сделать бензиновый двигатель экономичным, «эластичным» и при этом более мощным, то мы должны избавить его от детонации и научить «питаться» бедной смесью. Вот если бы топливо впрыскивалось непосредственно в цилиндр…
Как работает двигатель GDI?
Двигатель GDI напоминает по конструкции и обычный бензиновый, и дизель. В каждом цилиндре присутствует и свеча зажигания, и форсунка, а топливо подается насосом высокого давления под давлением 5 МПа. Форсунка обеспечивает два различных режима впрыскивания топлива.
В работе GDI различаются три возможных режима в зависимости от режима движения. Работа на сверх бедных смесях. Этот режим используется при малых нагрузках: при спокойной городской езде и загородном движении на скоростях до 120 км/ч.
В этом случае топливо подается в цилиндр практически как в дизеле — в конце такта сжатия.
В результате наиболее обогащенное топливом облако оказывается непосредственно около свечи зажигания и благополучно воспламеняется, поджигая затем бедную смесь. В результате двигатель устойчиво работает даже при общем соотношении воздуха и топлива в цилиндре 40:1.
Работа на стехиометрической смеси. Этот режим используется при интенсивной городской езде, высокоскоростном загородном движении и обгонах. При стехиометрическом составе смеси с воспламенением никаких проблем не возникает. Впрыск топлива осуществляется в процессе такта впуска. Топливо впрыскивается коническим факелом, распыляется по всему цилиндру и, испаряясь, охлаждает при этом воздух в цилиндре. Благодаря охлаждению снижается вероятность детонации и калильного зажигания.
Еще один режим реализует система управления GDI. Он позволяет повысить момент двигателя в том случае, когда двигаясь на малых оборотах, резко нажимается педаль акселератора.
Если двигатель работает на малых оборотах, а в него вдруг подается обогащенная смесь, вероятность детонации возрастает. Поэтому впрыск осуществляется в два этапа.
Небольшое количество топлива впрыскивается в цилиндр на такте впуска и охлаждает воздух в цилиндре. При этом цилиндр заполняется сверх бедной смесью (примерно 60:1), в которой детонационные процессы не происходят. Затем, в конце такта сжатия, подается струя топлива, которая доводит соотношение воздуха и топлива в цилиндре до «богатого» 12:1. А на детонацию времени не остается.
Что в итоге? Степень сжатия удалось поднять до 12—12,5, двигатель устойчиво работает на очень бедной смеси. По сравнению с «обычным» бензиновым двигателем, GDI расходует на 10% меньше топлива, выдает на 10% больше мощности и выбрасывает на 20% меньше углекислого газа.
Бензин с непосредственным впрыском (GDI) | Как работает GDI?
Опубликовано revjust21 на
Бензин с прямым впрыском (GDI) как в двигателях с впрыском топлива через порт. В дополнение к , Впрыск топлива непосредственно в камеру сгорания дает много преимуществ.
Прямой впрыск бензина (GDI): –
Он также известен как бензиновый двигатель с непосредственным впрыском и представляет собой систему впрыска топлива, используемую в новейших четырехтактных бензиновых двигателях.
В этой технологии бензин находится под высоким давлением, а затем впрыскивается через топливопровод Common Rail непосредственно в камеру сгорания каждого цилиндра .
Эта технология прямого впрыска топлива требует впрыска под высоким давлением в камеру сгорания , тогда как впрыск под низким давлением используется в порт впускного цилиндра .
Th e Технология GDI очень быстро внедряется в автомобильной промышленности с темпами роста от 2,5 % до 45 % с 2008 модельного года по 2014 модельный год.
Технология GDI Давайте обсудим, что такое система впрыска , что такое форсунки и тип впрыска.
Что нужно знать об основах двигателя внутреннего сгорания Нажмите здесь:-
Система впрыска:-
Система впрыска является одной из самых точных систем,
которая используется во всех автомобильных отраслях для питания двигателя. Однако раньше топливо впрыскивалось непосредственно во впускной коллектор, где все цилиндры питались от одноцилиндрового двигателя или одной форсунки для двухцилиндрового двигателя. В настоящее время все цилиндры питаются от отдельных форсунок.
- Впрыск корпуса дроссельной заслонки
- Многоточечный впрыск
- Последовательный впрыск
- Непосредственный впрыск
Основное преимущество этого двигателя с технологией GDI заключается в повышении эффективности использования топлива и высокой мощности.
Таким образом, включая уровни выбросов, можно более точно контролировать с помощью технологии GDI , система GDI в основном работает в двух разных режимах
Во-первых , полностью обедненный состав эквивалентного соотношения во время работы с низкой нагрузкой и низкой скоростью.
Во-вторых, гомогенный стехиометрический режим на более высокой скорости. при средней нагрузке зона заряда будет обедненной или стехиометрической.
Реклама
Система управления двигателем в основном принимает решения по этим трем режимам сгорания, описанным ниже:-- Бедная смесь
- Стехиометрический 0095 Режим полной мощности
Каждый режим классифицируется по соотношению воздух-топливо. Стехиометрическое соотношение воздух-топливо для бензина составляет 14,7: 1 по массе (весу).
Но в этом сверхобедненном режиме соотношение может достигать 65:1 (только в течение ограниченного периода времени) эта смесь намного беднее, чем в обычном двигателе, что снижает расход топлива
Ультраобедненный режим:-
режим используется для работы с малой нагрузкой, хотя и в условиях, когда не требуется высокое ускорение.
Если камера сгорания имеет тороидальную или овальную форму, также известна как полость, создающая завихрение в камере сгорания для полного смешения воздуха и топлива (конструкция может варьироваться от одного производителя к другому)
В В этом типе системы топливо не впрыскивается на такте всасывания, а впрыскивается на последних стадиях такта сжатия.
Стехиометрическая модель:-
Это условия средней нагрузки, испытываемые двигателем в этот период, когда топливо впрыскивается во время такта всасывания в гомогенном режиме образование топливно-воздушной смеси .
Из-за этой стехиометрической топливно-воздушной смеси общее сгорание топлива приводит к образованию чистых выхлопных газов, которые дополнительно очищаются каталитическим нейтрализатором
Режим полной мощности:-
о быстром ускорении транспортного средства
, подъеме по холмистой местности или во время движения
по бездорожью.
на этом режиме топливно-воздушная
смесь несколько богаче стехиометрического питания
аналогично, топливовоздушная смесь подается во время такта всасывания
как стехиометрический режим .
ТАКЖЕ УЗНАЙТЕ:- Что такое автомобиль
Теперь, если говорить об изменениях, внесенных в двигатели GDI по сравнению с двигателями PFI, есть многочисленные изменения. Но основные изменения заключаются в форсунке, топливном насосе, системе Common Rail, электронной системе и т. д.Топливные форсунки GDI: — Как обсуждалось ранее, топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания в GDI. Кроме того, давление впрыска высокое по сравнению с двигателем PFI (20 МПа в GDI).
Таким образом, чтобы выдерживать такое высокое давление, конструкция форсунки в двигателях GDI отличается от той, которая используется в двигателях PFI. Также в двигателе GDI форсунки размещаются непосредственно в камерах сгорания, что означает, что форсунки должны сталкиваться с высокой температурой сгорания, от которой форсунки PFI защищены.
Топливный насос GDI: — Топливный насос, используемый в системе PFI, имеет низкое давление. В то время как тот, который используется в GDI Engine, относится к типу высокого давления. Который нагнетает топливо под высоким давлением и делает возможным впрыск непосредственно в камеру сгорания.
Common Rail: Из-за высокопрочных материалов Common Rail. Он используется в системе GDI, способной выдерживать высокое давление, создаваемое топливным насосом GDI.
Система управления двигателем (EMS): EMS в GDI более сложная и продвинутая. Поскольку компьютеру необходимо выполнять больше вычислений для воздуха, количества топлива и т. д.
Каталитический нейтрализатор: — Каталитический нейтрализатор, используемый в системе GDI, отличается от используемого в системе PFI из-за выбросов найтрокса в стратифицированном режиме. Другими словами, можно сказать, что это уменьшает количество норм выбросов.
Рециркуляция отработавших газов (EGR): — Метод, используемый для снижения выбросов найтрокса, известен как EGR и включает рециркуляцию отработавших газов обратно в камеру сгорания. Это около 25% от общего количества выхлопных газов.
BHARAT STAGE 6 Нормы выбросов:
ВЫБРОСЫ ДВИГАТЕЛЯ GDI:-
Бензиновый двигатель с непосредственным впрыском выделяет в 10 раз больше частиц двуокиси углерода, чем обычный дизельный двигатель. Высокие выбросы были вызваны неравномерным смешиванием воздушно-топливной смеси.
В настоящее время различные технологии, используемые в автомобилестроении для контроля уровня загрязнения, наиболее важные следующие:-
- Смешивание мочевины с выхлопными газами.
- Добавление кислорода в выхлоп.
- Катализатор.
- Повышенная топливная экономичность и производительность.
- Высокая выходная мощность.
- Быстрое ускорение и торможение (из-за нехватки пути движения).
- Дроссель не нужен Зимой.
- Двигатель запускается при однократном прокручивании коленчатого вала.
- Более высокая стоимость производства двигателя.
- Неравномерное распределение топливовоздушной смеси на л в многоцилиндровом двигателе, следовательно, снижены потери тепловой энергии.
- Потеря объемного КПД из-за ограничения расхода смеси, в результате чего увеличивается вероятность пропусков зажигания.
Снажься на новостях с Revjust для последних обновлений автомобилей
Revjust
БАСОЛИН Прямой инъекция (GDI) Рынок до достижения 20,4 млрд. Долл. Research
Увеличение спроса на экономичные автомобили и усиление строгих правил в отношении выбросов способствуют росту мирового рынка систем прямого впрыска бензина (GDI).
ПОРТЛЕНД, штат Орегон, 25 апреля 2022 г. /PRNewswire/ — Компания Allied Market Research опубликовала отчет под названием «Рынок бензиновых систем прямого впрыска (GDI) по компонентам (топливные форсунки, топливные насосы, электронные блоки управления, прочее)». , по типу двигателя (4-цилиндровый, 6-цилиндровый, 8-цилиндровый, другие), по типу транспортного средства (легковые автомобили, коммерческие автомобили), по каналам продаж (производитель оригинального оборудования, вторичный рынок): глобальный анализ возможностей и отраслевой прогноз, 2020–2030 гг. » Согласно отчету, мировая индустрия систем непосредственного впрыска бензина (GDI) принесла 7,6 млрд долларов США в 2020 году и, по оценкам, достигнет 20,4 млрд долларов США к 2030 году, что свидетельствует о среднегодовом темпе роста в 10,8% с 2021 по 2030 год9.0009
Рост спроса на экономичные транспортные средства, повышение теплового КПД и улучшение характеристик двигателя, резкое увеличение строгих правил, связанных с выбросами, и склонность к уменьшению размеров двигателя и снижению веса транспортных средств, управляющих рост мирового рынка систем прямого впрыска бензина (GDI).
Однако высокая стоимость систем GDI и электрификация автомобилей сдерживают рост рынка. С другой стороны, внедрение систем GDI в гибридные автомобили и технологические достижения открывают новые возможности в ближайшие годы.
Загрузить отчет (230 страниц в формате PDF с аналитическими данными, диаграммами, таблицами и рисунками)
по адресу https://www.alliedmarketresearch.com/request-sample/1783Сценарий Covid-19
- В связи с объявлениями о блокировка и временная остановка заводов-изготовителей существенно повлияли на общее производство и продажи систем прямого впрыска бензина.
- Производство и продажи новых автомобилей значительно сократились из-за экономической неопределенности. Это снизило спрос на системы прямого впрыска бензина со стороны автомобильного сектора.
- Однако спрос на транспортные средства увеличится после блокировки, что, в свою очередь, будет способствовать росту рынка бензиновых систем прямого впрыска.
Запрос на настройку по адресу https://www.alliedmarketresearch.com/request-for-customization/1783
В зависимости от компонента, топливо Сегмент форсунок занимал самую высокую долю рынка в 2020 году, составляя почти две пятых мирового рынка систем непосредственного впрыска бензина (GDI), и, как ожидается, сохранит свой статус лидера в течение прогнозируемого периода. Это связано с высокой компрессией двигателя, повышенной эффективностью, сниженным расходом топлива и повышенным крутящим моментом. Тем не менее, ожидается, что в сегменте электронных блоков управления будет зарегистрирован самый высокий среднегодовой темп роста в 11,8% в период с 2021 по 2030 год из-за роста использования автомобилей класса люкс, технологических достижений и интеграции расширенных функций в автомобили.
Сегмент 4-цилиндровых двигателей предлагает выгодные возможности
В зависимости от типа двигателя на сегмент 4-цилиндровых двигателей приходится наибольшая доля рынка в 2020 году, что составляет более половины мирового рынка систем прямого впрыска бензина (GDI) и ожидается, что она сохранит свои лидирующие позиции в течение прогнозируемого периода.
Заинтересованы в получении данных с помощью действенной стратегии и идей? Спросите здесь по адресу https://www.alliedmarketresearch.com/purchase-enquiry/1783
Азиатско-Тихоокеанский регион, за которым следует Северная Америка, темпы роста будут самыми высокими CAGR
В зависимости от региона, Азиатско-Тихоокеанский регион, за которым следует Прогнозируется, что в Северной Америке будет самый быстрый среднегодовой темп роста в размере 12,0% в течение прогнозируемого периода из-за роста спроса на легковые автомобили в таких странах, как Китай, Япония и Индия, введения протоколов выбросов транспортных средств и роста спроса на топливо.
— экономичные автомобили. Тем не менее, Европа обеспечила наибольшую долю рынка с точки зрения доходов в 2020 году, на нее приходится почти две пятых мирового рынка систем прямого впрыска бензина (GDI), и ожидается, что к 2030 году она сохранит свое доминирующее положение с точки зрения доходов. Это связано с увеличение производства автомобилей, увеличение инвестиций в производство автомобилей с улучшенными характеристиками и безопасностью, а также введение строгих норм выбросов углерода.
- Denso Corporation
- Хитачи, ООО
- Марелли Холдингс Ко., Лтд.
- Мицубиси Электрик Корпорейшн
- Корпорация Мотоник
- Парк-Огайо Холдингс Корпорейшн
- Роберт Бош ГмбХ
- ООО Станадыне
- Континенталь АГ
- БоргВарнер Инк.
Купить полный отчет прямо сейчас! https://www.alliedmarketresearch.com/checkout-final/d489b65aa4b03849fed2f3aac2746bcf
Аналогичные отчеты по автомобильной промышленности :
Автомобильные системы подачи и впрыска топлива Рынок по транспортным средствам (HCV, LCV, пассажирские, гибридные), типу топлива (бензин, дизельное топливо, альтернативное топливо) и форсункам (корпус дроссельной заслонки, Direct, Sequential, Port) — глобальный анализ возможностей и отраслевой прогноз, 2014–2030 гг.
Системы впрыска топлива для двухколесных транспортных средств Рынок по типу (система прямого впрыска топлива и система впрыска топлива через порт), по типу транспортного средства (велосипеды, скутеры и мопеды), по объему двигателя (менее 200 куб. см, от 200 до 500 куб. см, от 500 до 1000 куб. см) и более 1000 куб. см) и каналы продаж (OEM и послепродажный рынок): глобальный анализ возможностей и отраслевой прогноз, 2020–2030 гг.
Дизельные системы впрыска Common Rail Рынок по топливным форсункам (соленоидным, пьезоэлектрическим), по типам транспортных средств (легковые автомобили, легкие коммерческие автомобили и тяжелые коммерческие автомобили), по двигателям (старые дизельные двигатели и двигатели CRDI), по целевым рынкам (OEM (производители оригинального оборудования) и послепродажный рынок): глобальный анализ возможностей и отраслевой прогноз, 2020–2030 гг.
Европейский рынок систем впрыска топлива – возможности и прогнозы, 2014–2030 гг. Орегон. Allied Market Research предоставляет глобальным предприятиям, а также среднему и малому бизнесу непревзойденное качество «Отчетов об исследованиях рынка» и «Решений для бизнес-аналитики». Целью AMR является предоставление информации о бизнесе и консультирование, чтобы помочь своим клиентам принимать стратегические бизнес-решения и добиваться устойчивого роста в соответствующей области рынка.
Паван Кумар, генеральный директор Allied Market Research, ведет организацию к предоставлению высококачественных данных и идей. Мы поддерживаем профессиональные корпоративные отношения с различными компаниями, и это помогает нам находить рыночные данные, которые помогают нам создавать точные таблицы данных исследований и подтверждают максимальную точность наших прогнозов рынка. Все без исключения данные, представленные в публикуемых нами отчетах, получены в результате первичных интервью с первыми лицами ведущих компаний соответствующей области.