Поршень устройство: Устройство поршня

Поршень двигателя. Устройство и назначение

Больше интересных новостей на наших страницах в социальных сетях

  

В статье:

• Функциональное назначение
• Требования к конструкции и материалам
• Устройство
• Днище
• Уплотняющая часть
• Направляющая часть
• Охлаждение
• Поршневые кольца

Топливная смесь, сгорающая в цилиндре ДВС, выделяет тепловую энергию. Далее она превращается в механическое действие, заставляющее вращаться коленвал. Ключевой элемент этого процесса — поршень.

Эта деталь не настолько примитивна, как может показаться на первый взгляд. Было бы большой ошибкой рассматривать его как простой толкатель.

Функциональное назначение

Поршень размещается в цилиндре, где и происходят его возвратно-поступательные движения.

В ходе продвижения в сторону верхней мертвой точки (ВМТ) поршень сжимает горючую смесь. В бензиновом моторе она воспламеняется с помощью свечи зажигания в момент, близкий к максимальному давлению. В дизеле воспламенение происходит непосредственно из-за сильного сжатия.

Возросшее давление образующихся при сгорании газов толкает поршень в обратную сторону. Вместе с поршнем движется сочлененный с ним шатун, который и заставляет вращаться коленвал. Так энергия сжатых газов преобразуется во вращательный момент, передаваемый посредством трансмиссии на колеса автомобиля.

Требования к конструкции и материалам

Во время сгорания температура газов достигает 2 тысяч градусов. Так как горение носит взрывной характер, то поршень подвергается сильным ударным нагрузкам.

Чрезвычайная нагруженность и близкие к экстремальным условия работы предполагают особые требования к конструкции и используемым для его изготовления материалам.

При разработке поршней приходится учитывать несколько важных моментов:

• необходимость обеспечить длительный срок работы, а значит, максимально снизить износ детали;
• предотвратить прогар поршня в условиях функционирования в высокотемпературном режиме;
• обеспечить максимальное уплотнение для исключения прорыва газов;
• минимизировать потери, возникающие из-за трения;
• обеспечить эффективное охлаждение.

Материал для поршней должен обладать рядом специфических свойств:

• значительная прочность;
• максимально возможная теплопроводность;
• термостойкость и способность выдерживать резкие перепады температуры;
• коэффициент теплового расширения должен иметь небольшую величину и быть максимально близким к соответствующему коэффициенту у цилиндра, чтобы обеспечить хорошее уплотнение;
• антикоррозийная устойчивость;
• антифрикционные свойства;
• невысокая плотность, чтобы деталь не была слишком тяжелой.

Поскольку материал, идеально отвечающий всем этим требованиям, пока не создан, приходиться пользоваться компромиссными вариантами. Поршни для моторов изготавливают из серого чугуна и сплавов алюминия с кремнием (силумин). В составных поршнях для дизелей иногда делают головку из стали.

Чугун достаточно прочен и износоустойчив, хорошо переносит сильный нагрев, обладает антифрикционными свойствами и небольшим температурным расширением. Но из-за невысокой теплопроводности чугунный поршень способен нагреваться до 400°C. В бензиновом двигателе это неприемлемо, так как может вызвать калильное зажигание.

Поэтому в большинстве случаев поршни для автомобильных моторов изготавливают способом штамповки или литья из силумина, содержащего не менее 13% кремния. Чистый алюминий не годится, так как слишком сильно расширяется при нагревании, что приводит к повышенному трению и задирам. Такими могут быть подделки, на которые можно нарваться, приобретая запчасти в сомнительных местах. Чтобы этого не случилось, обращайтесь к надежным продавцам.

Поршень из алюминиевого сплава легкий и хорошо проводит тепло, благодаря чему нагрев его не превышает 250 °C. Это вполне годится для моторов, работающих на бензине. Антифрикционные свойства силумина также достаточно хорошие.

В то же время этот материал не лишен недостатков. С повышением температуры он становится менее прочным. А из-за значительного линейного расширения при нагреве приходится применять дополнительные меры, чтобы сохранить уплотнение по периметру головки и не снизить компрессию.

Устройство

Данная деталь имеет форму стакана и состоит из головки и направляющей части (юбки). В головке, в свою очередь, можно выделить днище и уплотняющую часть.

Днище

Является главной рабочей поверхностью поршня, именно оно воспринимает давление расширяющихся газов. Его поверхность определяется типом агрегата, размещением форсунок, свечей, клапанов и конкретным устройством ЦПГ. Для моторов, использующих бензин, она делается плоской либо вогнутой формы с дополнительными вырезами, позволяющими избежать повреждения клапанов. Выпуклое днище дает повышенную прочность, но увеличивает теплоотдачу, а потому применяется редко. Вогнутое позволяет организовать небольшую камеру сгорания и обеспечить высокую степень сжатия, что особенно актуально в дизельных агрегатах.

Уплотняющая часть

Это боковая сторона головки. В ней по окружности проделаны бороздки для поршневых колец.

Компрессионные кольца играют роль уплотнения, предотвращая утечку сжатых газов, а маслосъемные удаляют со стенки смазку, не давая ей попасть в камеру сгорания. Масло стекает под поршень сквозь отверстия в бороздке и далее возвращается в масляный картер.

Участок боковой стороны между краем днища и верхним кольцом называется огневым или жаровым поясом. Именно он испытывает максимальное термическое воздействие. Для исключения прогорания поршня этот пояс делается достаточно широким.

Направляющая часть

Не позволяет поршню перекоситься в ходе возвратно-поступательного движения.

С целью компенсации термического расширения юбка делается криволинейной или конусообразной. Сбоку обычно наносится антифрикционное покрытие.

Изнутри имеются бобышки — два наплыва с отверстиями под поршневой палец, на который надевается головка шатуна.

С боков в районе расположения бобышек делаются небольшие углубления, препятствующие термическим деформациям и возникновению задиров.

Охлаждение

Так как температурный режим работы поршня весьма напряженный, то вопрос его охлаждения очень важен.

Главный путь удаления тепла — поршневые кольца. Через них отводится не менее половины излишков тепловой энергии, которая передается стенке цилиндра и далее — рубашке охлаждения.

Другой важный канал теплоотвода — смазка. Используется масляный туман в цилиндре, поступление смазки через отверстие в шатуне, принудительное разбрызгивание масляной форсункой и иные способы.

Посредством циркуляции масла может удаляться более одной трети тепла.

Кроме того, часть тепловой энергии уходит на нагрев свежей порции поступившей в цилиндр горючей смеси.

Поршневые кольца

Кольца поддерживают в цилиндрах нужную величину компрессии и отводят львиную долю тепла. А еще на них приходится около четверти всех потерь на трение в ДВС. Поэтому значение качества и состояния поршневых колец для стабильной работы двигателя трудно переоценить.

Обычно колец три — два компрессионных сверху и одно маслосъемное снизу. Но бывают варианты и с другим количеством колец — от двух до шести.

Канавка верхнего кольца в силуминовом поршне иногда делается со стальной вставкой, повышающей износоустойчивость.

Производят кольца из специальных марок чугуна. Такие кольца отличаются высокой прочностью, упругостью, износоустойчивостью, низким коэффициентом трения и сохраняют свои свойства на протяжении длительного времени. Дополнительную термостойкость поршневым кольцам придают добавки молибдена, вольфрама и некоторых других металлов.

Новые поршневые кольца нуждаются в притирке. Если вы заменили кольца, обязательно некоторое время обкатайте двигатель, избегая напряженных режимов работы. В противном случае не притертые кольца могут перегреться и потерять упругость, а в некоторых случаях даже сломаться. Итогом может стать нарушение уплотнения, потеря мощности, попадание смазки в камеру сгорания, перегрев и прогорание поршня.

Поршень

Поршень служит для превращения энергии расширяющихся при сгорании газов во вращение коленчатого вала

Двигатель

Поршень — деталь поршневой группы двигателя, находящаяся внутри цилиндра. При помощи шатуна поршень соединен с коленчатым валом. Конструкция спроектирована таким образом, что поршень во время работы двигателя постоянно совершает возвратно-поступательное движение, преобразуя энергию расширяющихся при сгорании газов во вращение коленчатого вала.  

Устройство поршня

Поршень состоит из трех частей, хотя и выполняется из единой заготовки: днища, уплотняющей части и юбки. К коленчатому валу поршень присоединяется при помощи шатуна. Поршень надевается на шатун и закрепляется поршневым пальцем, продетым сквозь деталь. Форма днища поршня двигателя внутреннего сгорания никогда не бывает плоской. В зависимости от конструкции днище может иметь сложную конфигурацию. Сверху над днищем могут быть расположены свечи, форсунки и клапаны.

Расстояние от днища поршня до первого компрессионного кольца называется огневым поясом поршня

Чаще всего в днище поршня можно видеть углубления, предназначенные для того, чтобы двигающиеся над ними клапана не соприкасались с поверхностью поршня. Углубления, как правило, имеют большую глубину с одного края, так как расположенные над ними клапаны установлены под углом. В целом, как правило, общую форму днища делают вогнутой. Это обусловлено тем, что поршень, поднимаясь вверх, является одновременно дном камеры сгорания, а для оптимального распространения пламени вогнутое днище подходит как нельзя лучше.

У этой формы есть и свои недостатки — в нижней части впадины быстрее отлагается нагар.

Поршень

Расстояние от днища поршня до первого компрессионного кольца называется огневым поясом поршня. Поскольку поршень работает в условии экстремально высоких температур, огневой пояс имеет строго просчитанную высоту, которая зависит еще и от материала, из которого выполнен поршень. Снижение высоты ниже определенного предела может привести к преждевременному прогоранию поршня.

В прошлом поршень выполнялся из стали целиком, но в современных двигателях нередко применяются облегченные поршни из алюминиевых сплавов

Поршень — высокоточная деталь, так как одна из его задач — служить основой для компрессионных колец, уплотняющих камеру сгорания в момент сжатия. Со временем поршень изнашивается и обгорает, что приводит к снижению уплотнения — раскаленные газы начинают просачиваться между телом поршня и кольцом, и попадают в картер, а из картера в камеру сгорания просачивается масло.

Из этого следует, что повышенный расход масла может служить признаком износа поршней. Кроме того, об этом можно судить по появлению дыма в потоке выхлопных газов — дым образуется в результате сгорания попадающего в пространство над поршнем масла.

Поршень и поршневые кольца

Сочетание днища и уплотняющей части (служащей основой для колец) называется головкой поршня. В прошлом поршень выполнялся из стали целиком, но в современных двигателях нередко применяются облегченные поршни из алюминиевых сплавов. Алюминий уступает стали в прочности, поэтому для создания основы для верхнего компрессионного кольца его снабжают ободком из обладающего высокими антикорозионными и прочностными свойствами чугуна. В чугунном ободке, вплавленном в тело поршня, нарезают канавку, в которое и вставляется верхнее компрессионное кольцо. Этот вид чугуна называется нирезистом.

В нижней части головки расположены каналы для маслосъемных колец. Их нарезают на станке и снабжают сквозными отверстиями, через которое снятое с зеркала цилиндра масло по внутренней стенке поршня стекает в поддон картера блока цилиндров.

Поршневой палец

Юбка или направляющая часть поршня снабжена двумя приливами, или бобышками, в которых проделаны отверстия для установки поршневого пальца. Поскольку в месте расположения бобышек поршень имеет наибольшую толщину, в нем чаще всего возникают деформации под воздействием температуры. Для того, чтобы избежать риска деформации, часть метала с бобышек срезают на фрезеровочном станке. Служащие для охлаждения и повышающие интенсивность смазывания поршня углубления именуются на техническом сленге «холодильниками».

Материалы для производства поршней

К материалам, применяемым для изготовления поршней, предъявляются высокие требования. Прежде всего, материал должен обладать высокой механической прочностью при малой плотности и низком коэффициенте линейного расширения, высокой теплопроводностью и корозионной стойкостью, хорошими антифрикционными свойствами. Исходяиз этого, поршни делают либо из серого чугуна, либо из алюминиевого сплава, нередко с вкраплением чугуна.

Чугунные поршни отличаются прочностью и износостойкостью, работают с малыми зазорами. Недостаток чугуна — большой вес. Поэтому чугунные поршни применяются, как правило, в низкооборотистых, хорошо сбалансированных двигателях. У чугуна низкая теплопроводность, поэтому сильно нагревается днище. Это недостаток, так как высокая температура внутри камеры сгорания до зажигания может приводить к некорректному сгоранию топлива, которое называется калильным зажиганием. Особенно остро эта проблема стояла в прежние годы, когда преобладающим устройством впрыска был карбюратор.

Гораздо чаще в современных двигателях применяются поршни из алюминиевого сплава. В числе их достоинств малый вес, высокая теплопроводность (благодаря чему температура днища редко поднимается выше 250 °C). Именно благодаря этому фактору инженерам удалось в свое время найти способ существенно поднять степень сжатия в бензиновых двигателях. Основной недостаток алюминия — большой коэффициент линейного расширения, что заставляет делать большие зазоры, снижая способность поршня к уплотнению. Кроме того, механическая прочность алюминия при нагреве резко (до 50%) падает, чего с чугуном не происходит.  Тем не менее, недостатки не оказались фатальными, так как инженерам удалось придумать способы нивелировать отрицательные свойства материала. Например, чтобы уменьшить потери при сжатии, юбке поршня придают овально-конусную форму. Чтобы не допусать деформации от перегрева, юбку изолируют от головки при помощи материала с низкой теплопроводностью и тп.  

Интересные факты о поршне

Самые «крепкие» поршни — кованые, то есть сделаные из заготовок, полученных методом литья, а впоследствии подвергнутых ковке. Ковка — механическая обработка нагретого до ковочной температуры металла. Для каждого металла существует своя ковочная температура; у алюминия она не высока — всего лишь в районе 500 градусов.

Поршень,поршневые кольца и пальцы

Поршень,поршневые кольца и пальцы

Поршень. При рабочем ходе поршень воспринимает и передает через палец шатуну силу давления газов и, нагреваясь, отводит от них теплоту через кольца в стенки цилиндра. При вспомогательных тактах с помощью поршня создается разрежение в цилиндре для впуска воздуха или горючей смеси, сжимается этот воздух (или смесь) и выталкиваются из цилиндра отработавшие газы. В двухтактных двигателях поршень, кроме того, открывает и закрывает окна газораспределения.

Работая в условиях высоких температур и больших давлений, поршень испытывает также значительные нагрузки от сил инерции, вызванные переменной скоростью движения. К тому же трущиеся поверхности поршня и колец нельзя обильно смазывать во избежание попадания масла в камеру сгорания.

Изготавливают поршень из легкого, но прочного алюминиевого сплава, обладающего высокой теплопроводностью и небольшим коэффициентом трения. Различают четыре части поршня: днище А, головку Б, юбку В и бобышки Г.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Днище поршня карбюраторных двигателей плоское, поэтому проще в изготовлении и меньше нагревается при работе. Днище поршня двухтактных двигателей для лучшей продувки цилиндров выпуклое. В днище поршня дизелей имеется выемка — часть камеры сгорания. Форма выемки способствует лучшему перемешиванию воздуха с поступающим в цилиндр топливом и более полному его сгоранию. Для улучшения смесеобразования камеру сгорания смещают от оси поршня на 1…3 мм в сторону форсунки, а для увеличения прочности и улучшения отвода теплоты днище поршня делают массивным и с внутренними ребрами.

Головка поршня имеет четыре (в дизелях) или три (в карбюраторных двигателях) канавки под кольца. Вместе с кольцами она служит уплотняющей частью поршня. В нижней канавке и под ней просверлены отверстия 5 для отвода масла, снимаемого кольцом со стенок цилиндра. В головке поршня дизелей СМД-62, КамАЗ-740, СМД-18Н, Д-245 имеется чугунная или стальная вставка под верхнее поршневое кольцо. Она в 2…3 раза уменьшает изнашивание канавки по высоте.

В приливах под головкой поршня (бобышках) сделаны отверстия под поршневой палец и для подвода масла к нему, а также кольцевые канавки для стопорных колец. У поршней некоторых Двигателей с наружной стороны бобышек выполнены неглубокие выемки — холодильники. В них накапливается масло, охлаждающее бобышки.

Рис. 1. Поршень и его сечения: 1 — маслосбрасывающая кромка; 2 — канавка для маслосъемного кольца; 3 — канавка для стопорного кольца; 4 — сверление для подвода масла к поршневому пальцу; 5 — сверление для стока масла; 6 — канавки для компрессионных колец; 7 — выемка; 8— утолщение

Юбка поршня направляет движение поршня в цилиндре. В дизелях А-41, Д-240, ЯМЗ-240Б и Д-144 на ней проточена канавка для пятого поршневого кольца. Иногда нижний торец юбки выполнен в виде скребка, счищающего масло с зеркала цилиндра. Нижняя утолщенная часть придает ей жесткость.

Юбка поршня некоторых дизелей под бобышками укорочена. Благодаря этому снижается масса, а щеки коленчатого вала не задевают за поршень. Юбку делают конусной или бочкообразной, овальной в сечении, а у карбюраторных автомобильных двигателей еще и с разрезами. Это позволяет получить наименьший зазор между ней и стенками цилиндра в холодном двигателе и предупредить заклинивание поршня при его нагревании.

У нагревшегося во время работы поршня форма юбки приближается к цилиндрической, а зазор становится минимальным. Разрез юбки несколько ослабляет ее прочность, поэтому при установке поршня в цилиндр разрез нужно расположить со стороны наименьшего давления на цилиндр.

Некоторые конструктивные особенности. Для свободного перемещения поршня в цилиндре между ними имеется зазор, который выбирают так, чтобы расширяющийся от нагревания поршень не заклинило в цилиндре и было обеспечено образование масляной пленки. Излишне большой зазор может вызвать стук поршня о стенку цилиндра. Так как верхняя часть поршня нагревается больше нижней, вверху диаметр его несколько меньше, чем внизу.

Поверхность поршня нередко покрывают тонким слоем олова, чтобы улучшить его приработку и уменьшить изнашивание в первоначальный период работы. По массе, диаметрам юбки и отверстия под поршневой палец поршни делятся на несколько групп. Метки группы проставлены на днище поршня. На двигатель ставят поршни и цилиндры одинаковых групп. На некоторых поршнях имеются стрелки или иные обозначения, указывающие правильное расположение поршня в цилиндре.

Поршневые кольца. От их состояния зависят работоспособность и длительность нормальной работы двигателя. На поршне установлено от трех до пяти колец (рис. 2).

Компрессионные кольца установлены в верхней части поршня и нужны для уплотнения между цилиндром и поршнем. Они свободно входят в канавки поршня, но не пропускают газы из надпоршневого пространства в картер, и передают теплоту от нагретого поршня охлаждаемым стенкам цилиндра.

Кольца отливают из специального чугуна. Наружный диаметр кольца, имеющего вырез в стыке (замок), больше внутреннего диаметра цилиндра и свободно входит в канавку поршня. При установке поршня с кольцами в цилиндр за счет выреза их сжимают. Силой упругости, а также давлением газов, проникающих в канавку поршня, кольцо плотно, без просвета, прижимается к зеркалу цилиндра по всей окружности.

Рис. 2. Поршневые кольца и схема их действия: а — сечения колец; б — детали сборного кольца; в — распределение давления газов на поршневые кольца; г — схема насосного действия колец; д—схема действия маслосъем-ного кольца; 1…8 — сечения компрессионных колец; 9…14 — сечения маслосъемных колец

В сечении поршневые кольца имеют разную форму. Верхнее кольцо наиболее нагружено от давления газов, сильно нагревается и работает при недостаточном смазывании. Оно прямоугольного сечения и прижимается к зеркалу цилиндра всей рабочей поверхностью. Чтобы эта поверхность кольца истиралась меньше, ее покрывают тонким пористым слоем хрома. Хром стоек против истирания, а его поры заполняются маслом. Кольцо тоже прямоугольного сечения, но с внутренней выточкой или фаской. Сопротивление изгибу такого кольца в верхней части уменьшается благодаря выточке. Поэтому при установке в цилиндр кольцо «скручивается» и прижимается к зеркалу цилиндра нижней кромкой. При этом края его торца упираются в верхнюю и нижнюю плоскости канавки, чем устраняется осевое перемещение кольца в ней, а его уплотняющее действие улучшается.

Кольцо — прямоугольное, но с небольшим наклоном рабочей поверхности. Рабочая поверхность кольца 4 бочкообразной формы и хромирована, поэтому лучше скользит по масляной пленке зеркала цилиндра; соприкасающиеся поверхности изнашиваются меньше.

Рабочая поверхность кольца наклонена под углом от 30’ до 90’, поэтому кольцо называется «минутным». У кольца наклон рабочей поверхности больше (до 10°). При движении поршня вверх масляная пленка, имеющаяся на зеркале цилиндра, подобно клину отжимает такое кольцо от поверхности трения, а при движении поршня вниз кольцо счищает масло с этой поверхности.

В кольце имеется проточка на нижней рабочей поверхности. Так образуется скребок для лучшего снятия масла с зеркала цилиндра. Сечение кольца представляет собой одностороннюю трапецию с наклоном к центру кольца. Трапециевидные кольца лучше прилегают к зеркалу и при появлении нагара в канавках не заклинивают в них.

Во время движения поршня кольца прижимаются то к верхним, то к нижним плоскостям канавок и создают этим необходимое уплотнение, препятствующее прорыву газов в картер через канавки. Однако при этом компрессионные кольца могут перекачивать в камеру сгорания масло, снимаемое ими со стенок цилиндра: когда поршень движется вниз, масло собирается в зазоре между кольцом и нижней плоскостью канавки, а когда перемещается вверх, это масло выдавливается в зазор между кольцом и верхней плоскостью канавки. Разрежение в цилиндре при такте впуска тоже способствует этому.

Маслосъемное кольцо установлено ниже компрессионных и необходимо для предотвращения чрезмерного поступления масла в камеру сгорания. Оно направляет снятое со стенок цилиндра масло в картер. Масло будет сниматься больше,

если увеличить удельное давление кольца на зеркало цилиндра. Для этого сечение кольца коробчатое. Сила упругости этого широкого кольца передается зеркалу цилиндра через две узкие рабочие кромки, между которыми имеется проточка и сквозные щели для отвода масла в картер.

В некоторых двигателях давление кольца на стенку цилиндра повышают установкой в канавку пружинящего радиального расширителя А в форме многогранника. Вместо одного кольца коробчатого сечения в канавку ставят два кольца 10 скребкового типа, иногда с общим радиальным расширителем.

В качестве радиального расширителя используют также упругую витую пружину Б с пропущенной в нее стальной проволокой.

Маслосъемное кольцо — сборное, состоит из двух тонких с хромированными рабочими кромками разрезных колец В, распираемых осевым Г и радиальным А расширителями. Вместо двух расширителей А и Г иногда ставят один тангенциальный расширитель Д.

В замках поршневых колец, вставленных в цилиндр, должен быть зазор для их расширения (удлинения) при нагревании. Чтобы Затруднить прорыв газов через этот зазор, его делают как можно меньшим, а замки соседних колец разводят в противоположные стороны по окружности, но так, чтобы они не оказались против бобышек поршня. На каждом изучаемом двигателе имеется свой набор поршневых колец (форма их сечения рассматривается на лабо-раторно-практических занятиях).

Поршневые пальцы шарнирно соединяют поршни с шатунами. Палец стальной, для облегчения пустотелый. Наружную его поверхность цементуют на глубину 1…2 мм, а затем шлифуют и полируют. Поэтому его трущаяся поверхность — твердая и износостойкая, а сердцевина остается вязкой и выдерживает большие ударные нагрузки. Во втулку головки шатуна палец вставляют с небольшим зазором, а в бобышки поршня — без зазора. Во время работы двигателя между нагретыми бобышками и пальцем появляется зазор, тогда палец может свободно поворачиваться и в шатуне, и в бобышках, поэтому его называют плавающим. От продольного смещения в бобышках палец удерживается двумя пружинящими стопорными кольцами.

Присоска на устройстве для компрессии грудной клетки на основе поршня улучшает коронарное перфузионное давление и церебральную оксигенацию во время экспериментальной сердечно-легочной реанимации

. 2022 Сен 29;12:100311.

doi: 10.1016/j.resplu.2022.100311. электронная коллекция 2022 дек.

Йохан Мальберг ^{1 2} , Дэвид Смекал ^{1 2} , Сильвия Маркези ³ , Миклош Липсей ^{2 4} , Стен Рубертссон ²

Принадлежности

• ¹ Служба неотложной медицинской помощи (EMS), Университетская больница Уппсалы, Sjukhusvägen, 75185 Uppsala, Швеция.
• ² Служба анестезии и интенсивной терапии, кафедра хирургии Sjukhusvägen, 75185, Упсальский университет, Уппсала, Швеция.
• ³ Jolife/Stryker AB, Scheelevägen 23633, Лунд, Швеция.
• ⁴ Hedenstierna Laboratoriet, Университетская клиника Уппсалы, Sjukhusvägen, 75185 Uppsala, Швеция.

• PMID: 36193235
• PMCID: PMC9525897
• DOI: 10.1016/j.resplu.2022.100311

Бесплатная статья ЧВК

Йохан Мальберг и др. Реанимация плюс. 2022 .

Бесплатная статья ЧВК

. 2022 Сен 29;12:100311.

doi: 10.1016/j.resplu.2022.100311. электронная коллекция 2022 дек.

Авторы

Йохан Мальберг ^{1 2} , Дэвид Смекал ^{1 2} , Сильвия Маркези ³ , Миклош Липсей ^{2 4} , Стен Рубертссон ²

Принадлежности

• ¹ Служба неотложной медицинской помощи (EMS), Университетская больница Уппсалы, Sjukhusvägen, 75185 Uppsala, Швеция.
• ² Служба анестезии и интенсивной терапии, кафедра хирургии Sjukhusvägen, 75185, Упсальский университет, Уппсала, Швеция.
• ³ Jolife/Stryker AB, Scheelevägen 23633, Лунд, Швеция.
• ⁴ Hedenstierna Laboratoriet, Университетская клиника Уппсалы, Sjukhusvägen, 75185 Uppsala, Швеция.

• PMID: 36193235
• PMCID: PMC9525897
• DOI: 10.1016/j.resplu.2022.100311

Абстрактный

Введение: Представленное исследование было направлено на изучение того, может ли механическое поршневое устройство для компрессии грудной клетки с присоской, помогающей вправить грудную клетку, влиять на гемодинамический статус по сравнению с голым поршнем во время сердечно-легочной реанимации.

Методы: 16 поросят подвергли наркозу и рандомизировали на 2 группы. Через 3 минуты индуцированной фибрилляции желудочков с помощью устройства LUCAS 3 выполняли компрессии грудной клетки, в одной группе на поршень устройства устанавливали присоску, а в другой группе компрессии выполнялись голым поршнем. Аппарат использовали в режиме 30:2, а животных вентилировали вручную. Конечными точками исследования были: концентрация углекислого газа в конце выдоха, коронарное и церебральное перфузионное давление и оксигенация головного мозга (измеренная с помощью спектроскопии в ближней инфракрасной области). В конце протокола за животными, у которых восстанавливалась спонтанная циркуляция, наблюдали в течение 60 минут, а затем подвергали эвтаназии.

Полученные результаты: Никакой разницы не было обнаружено в концентрации углекислого газа в конце выдоха или дыхательных объемах. Коронарное перфузионное давление и церебральная оксигенация были выше в группе с присоской на протяжении всего времени эксперимента, тогда как церебральное перфузионное давление было выше только в последние 5 минут СЛР. Пассивный дыхательный объем (воздух входит и выходит из дыхательных путей во время компрессий) был обнаружен и коррелировал с выбросом углекислого газа в конце выдоха.

Выводы: Использование присоски на устройстве для компрессии грудной клетки на основе поршня не увеличивало содержание углекислого газа в конце выдоха, но было связано с более высоким коронарным перфузионным давлением.

Ключевые слова: ANOVA, дисперсионный анализ; ЦПД, коронарное перфузионное давление; СЛР, сердечно-легочная реанимация; ЦВД, центральное венозное давление; CerPP, церебральное перфузионное давление; Церебральная оксигенация, присоска; коронарное перфузионное давление; EtCO2, углекислый газ в конце выдоха; FiO2, вдыхаемая доля кислорода; ВЧД, внутричерепное давление; механическое сжатие грудной клетки; NIRS, ближняя инфракрасная спектроскопия; PEEP, положительное давление в конце выдоха; PbtO2 — парциальное давление тканевого кислорода; Устройство на поршневой основе; ROSC, возврат к спонтанному кровообращению; SD, стандартное отклонение; SrO2, церебральное насыщение кислородом; ФЖ, фибрилляция желудочков; tV, дыхательный объем.

© 2022 Автор(ы).

Заявление о конфликте интересов

Авторы заявляют о следующих финансовых интересах/личных отношениях, которые могут рассматриваться как потенциальные конкурирующие интересы: [Авторы заявляют, что часть финансовой поддержки представленного исследования была предоставлена ​​Stryker; Stryker — компания, производящая механическое устройство для компрессии грудной клетки, использованное в исследовании. Сильвия Маркези заявляет, что работала в Stryker в то время, когда работала над исследованием.]

Цифры

Рис. 1

Пробная блок-схема. Детали…

Рис. 1

Пробная блок-схема. Детали протокола испытания представлены на временной шкале,…

рисунок 1

Пробная блок-схема. Детали протокола испытания представлены на временной шкале в блок-схеме.

Рис. 2

EtCO ₂ по сравнению с периодом в…

Рис. 2

EtCO ₂ в зависимости от временных рамок в двух группах. Представлены ценности отдельных животных…

Рис. 2

EtCO ₂ в зависимости от временных рамок в двух группах. Значения отдельных животных представлены точками. Средняя линия представляет средние и периферийные линии 95% ДИ (доверительный интервал). EtCO ₂ измеряется в мм рт. ст. (миллиметры ртутного столба). EtCO ₂ : двуокись углерода в конце выдоха.

Рис. 3

EtCO2 по сравнению с пассивным ТВ. В…

Рис. 3

EtCO2 по сравнению с пассивным ТВ. Точки представляют значения EtCO2 для отдельных животных по сравнению с…

Рис. 3

EtCO2 по сравнению с пассивным ТВ. Точки представляют значения EtCO2 для отдельных животных в сравнении с пассивным tV в разные моменты времени. Представлена ​​корреляционная линия. tV пассивный = пассивный дыхательный объем (объем воздуха, входящего и выходящего из дыхательных путей при каждой компрессии/декомпрессии). этиловый CO ₂ : двуокись углерода в конце выдоха; mmHg: миллиметры ртутного столба; мл: миллилитры.

Рис. 4

Коронарное перфузионное давление (CPP) и…

Рис. 4

Коронарное перфузионное давление (CPP) и церебральное перфузионное давление (CerPP). CPP и CerPP означают…

Рис. 4

Коронарное перфузионное давление (CPP) и церебральное перфузионное давление (CerPP). Средние значения CPP и CerPP (представлены гистограммой) и стандартное отклонение (ST) (представлено линией ошибки). Отдельные значения также отображаются в виде точек или квадратов. p-значение для сравнения групп (t-критерий с поправкой Бонферрони-Данна) сообщается на соответствующем временном интервале. значение p  < 0,05 считались значимыми и обозначались *. CPP и CerPP измерялись в мм рт. ст. (миллиметры ртутного столба).

Рис. 5

SrO ₂ и PtbO _2…

Рис. 5

SrO ₂ и PtbO ₂ данные. Среднее значение SrO ₂ (церебральный…

Рис. 5

SrO ₂ и PtbO ₂ данные. Среднее значение SrO ₂ (насыщение кислородом головного мозга) и PtbO ₂ (парциальное давление кислорода в тканях головного мозга) для каждого периода времени, деленное на их исходное значение, представлено точкой. Линии ошибок представляют стандартное отклонение. Значение p для сравнения групп (критерий Стьюдента с поправкой Бонферрони-Данна), сообщаемый в течение соответствующего временного интервала. значение p  < 0,05 считались значимыми и обозначались *. БИКС: ближняя инфракрасная спектроскопия.

См. это изображение и информацию об авторских правах в PMC

Похожие статьи

• Миниатюрный механический грудной компрессор улучшает рассчитанное церебральное перфузионное давление без ущерба для внутричерепного давления во время сердечно-легочной реанимации на модели остановки сердца у свиней.

  Сюй Дж., Ху С., Ян З., У С., Бисера Дж., Сунь С., Тан В. Сюй Дж. и др. Реанимация. 2014 май; 85 (5): 683-8. doi: 10.1016/j.resuscitation.2014.01.014. Epub 2014 23 января. Реанимация. 2014. PMID: 24463224

• [Экспериментальное исследование влияния давления в дыхательных путях на сердечно-легочную реанимацию].

  Тан Д., Сунь Ф., Фу Ю., Шао С., Чжан Ю., Ху Ю., Сюй Дж., Чжу Х., Юй Х. Тан Д. и др. Чжунхуа Вэй Чжун Бин Цзи Цзю И Сюэ. 2017 июнь; 29 (6): 531-535. doi: 10.3760/cma.j.issn.2095-4352.2017.06.011. Чжунхуа Вэй Чжун Бин Цзи Цзю И Сюэ. 2017. PMID: 28625243 Китайский язык.

• Влияние неполной декомпрессии грудной клетки во время сердечно-легочной реанимации на коронарное и церебральное перфузионное давление в модели остановки сердца у свиней.

  Яннопулос Д., МакНайт С., Ауфдерхайде Т.П., Сигурдссон Г., Пирралло Р.Г., Бендитт Д., Лурье К.Г. Яннопулос Д. и соавт. Реанимация. 2005 март; 64(3):363-72. doi: 10.1016/j.resuscitation.2004.10.009. Реанимация. 2005. PMID: 15733767

• Фокусированная эхокардиография, мониторинг углекислого газа в конце выдоха, артериального давления или ближней инфракрасной спектроскопии во время сердечно-легочной реанимации у детей: предварительный обзор.

  Кул М., Аткинс Д.Л., Ван де Вурде П., Маконочи И.К., Шолефилд Б.Р.; Пожалуйста, оперативная группа ILCOR. Кул М. и др. Реанимация плюс. 2021 30 марта;6:100109. doi: 10.1016/j.resplu.2021.100109. электронная коллекция 2021 июнь. Реанимация плюс. 2021. PMID: 34228034 Бесплатная статья ЧВК. Обзор.

• Новые механические методы сердечно-легочной реанимации (СЛР). Изучение литературы и анализ эффективности.

  Линднер К.Х., Венцель В. Линднер К.Х. и соавт. Анестезиолог. 1997 март; 46(3):220-30. doi: 10.1007/s001010050395. Анестезиолог. 1997. PMID: 9163267 Обзор. Немецкий.

Посмотреть все похожие статьи

использованная литература

1. 1. Кан П.А., Дхрува С. С., Ри Т.Г., Росс Дж.С. Использование механических устройств сердечно-легочной реанимации при внебольничной остановке сердца, 2010–2016 гг. JAMA Сеть открыта. 2019;2:e1913298. — ЧВК — пабмед
2. 1. Koster R.W., Beenen L.F., van der Boom E.B., et al. Безопасность устройств для механической компрессии грудной клетки AutoPulse и LUCAS при остановке сердца: рандомизированное клиническое исследование не меньшей эффективности. Европейское сердце J. 2017; 38: 3006–3013. doi: 10.1093/eurheartj/ehx318. — DOI — ЧВК — пабмед
3. 1. Смекал Д. , Линдгрен Э., Сандлер Х., Йоханссон Дж., Рубертссон С. Травмы, связанные с сердечно-легочной реанимацией, после ручного или механического сжатия грудной клетки с помощью устройства LUCASTM: многоцентровое исследование пострадавших после неудачной реанимации. Реанимация. 2014; 85: 1708–1712. doi: 10.1016/j.resuscitation.2014.09.017. — DOI — пабмед
4. 1. Смекал Д., Хансен Т., Сандлер Х., Рубертссон С. Сравнение компьютерной томографии и аутопсии при выявлении повреждений после неудачной сердечно-легочной реанимации. Реанимация. 2013; 84: 357–360. doi: 10.1016/j.resuscitation.2012. 06.023. — DOI — пабмед
5. 1. Smekal D., Johansson J., Huzevka T., Rubertsson S. Отсутствие различий в выявленных при вскрытии повреждениях у пациентов с остановкой сердца, получавших ручную компрессию грудной клетки, по сравнению с механической компрессией с помощью устройства LUCASTM — экспериментальное исследование. Реанимация. 2009;80:1104–1107. doi: 10.1016/j.resuscitation.2009.06.010. — DOI — пабмед

Глава 3а — Первый закон — Закрытые системы

Глава 3а — Первый закон — Закрытые системы — Энергия (обновлено 17. 01.11)

Глава 3: Первый закон термодинамики для Закрытые системы

а) Уравнение энергии для закрытых систем

Мы считаем, что первый закон термодинамики применяется к стационарным замкнутым системам как закон сохранения энергии. Таким образом, энергия передается между системой и окружающей средой в форма теплоты и работы, в результате которой происходит изменение внутренней энергии системы. Изменение внутренней энергии можно рассматривать как меру молекулярной активности, связанной с изменением фазы или температуры системы и уравнения энергии представляется следующим образом:

Тепло (Q)

Энергия, передаваемая через границу системы в форма теплоты всегда возникает из-за разницы температур между системой и ее ближайшим окружением. Мы не будем рассмотреть способ передачи тепла, будь то теплопроводность, конвекция или излучением, таким образом, количество тепла, переданного во время любого процесс будет либо задан, либо оценен как неизвестное уравнение энергии. По соглашению положительная теплота – это теплота, переданная из окружающей среды в систему, что приводит к увеличению внутренняя энергия системы

Рабочий (Вт)

В этом курсе мы рассматриваем три режима работы передача через границу системы, как показано в следующем схема:

В этом курсе мы прежде всего занимаемся Граничные работы из-за сжатия или расширения системы в цилиндро-поршневое устройство, как показано выше. Во всех случаях мы предполагаем идеальное уплотнение (отсутствие массового потока в системе и из нее), отсутствие потерь из-за трения, а квазиравновесные процессы в том, что для каждого пошаговое движение поршня условия равновесия поддерживается. По соглашению положительная работа — это работа, совершаемая системой на окружение, а отрицательная работа совершается окружением на систему, Таким образом, поскольку отрицательная работа приводит к увеличению внутренней энергии системы, этим и объясняется отрицательный знак приведенное выше уравнение энергии.

Граничная работа оценивается интегрированием силы F умноженное на инкрементальное расстояние, пройденное d x между начальное состояние (1) в конечное состояние (2). Обычно мы имеем дело с устройство поршень-цилиндр, при этом сила может быть заменена поршнем площадь A, умноженная на давление P, что позволяет нам заменить A. d x изменением объема d V, следующим образом:

Это показано на следующей принципиальной схеме. где мы напомним, что интегрирование может быть представлено площадью под Кривая.

Обратите внимание, что выполненная работа представляет собой путь . Функция , а не свойство, поэтому она зависит от пути процесса между начальным и конечным состояния. Напомним в главе 1 что мы ввели какой-то типовой процесс маршруты интереса:

• Изотермический (процесс с постоянной температурой)

• Изохорный или Изометрический (процесс постоянного объема)

• Изобарический (процесс постоянного давления)

• Адиабатический (отсутствие потока тепла в систему или из системы во время процесса)

Иногда бывает удобно оценить конкретное проделанная работа, которая может быть представлена ​​диаграммой P-v , таким образом, если масса системы m [кг] окончательно имеем:

Заметим, что работа, проделанная системой на окружение (процесс расширения) является положительным, и то, что делается на системы окружающей средой (процесс сжатия) отрицательна.

Наконечник для закрытой системы Вал Работа (из-за гребного колеса) и Электромонтажные работы (из-за напряжения, приложенного к электрическому резистору или двигатель, приводящий в движение крыльчатку) всегда будет отрицательным (работа, выполненная на система). Положительные формы работы вала, например, из-за турбины, будут рассмотрены в главе 4, когда мы будем обсуждать открытые системы.

Внутренняя энергия (у)

Третий компонент нашей Замкнутой Системы Энергии Уравнение представляет собой изменение внутренней энергии в результате передачи тепла или работы. Поскольку удельная внутренняя энергия является свойством системы, она обычно представлена ​​в таблицах свойств, таких как пар Таблицы . Рассмотрим, например, следующая решенная проблема.

Решенная проблема 3.1 — Отзыв Решенная задача 2.2 в главе 2a , в котором мы представили константу процесс давления. Мы хотим расширить задачу, включив в нее энергию взаимодействия процесса, поэтому мы переформулируем его следующим образом:

Два килограмма воды при температуре 25°C помещают в устройство поршневого цилиндра под давлением 3,2 МПа, как показано на схеме (Состояние (1)). К воде при постоянном давлении добавляется тепло до тех пор, пока температура пара достигает 350°С (состояние (2)). Определять работа, совершаемая жидкостью (W), и теплота, передаваемая жидкости (Q) во время этого процесса.

Подход к решению:

Сначала мы рисуем схему процесса, включая все соответствующие данные следующим образом:

Обратите внимание на четыре вопроса справа от диаграмму, которую мы всегда должны спрашивать, прежде чем пытаться решить какую-либо термодинамическая задача. С чем мы имеем дело — с жидкостью? чистая жидкость, например, пар или хладагент? идеальный газ? В данном случае это пар. таким образом, мы будем использовать паровые таблицы для определения различных свойств в различных штатах. Масса или объем даны? Если да, то мы будем укажите и оцените уравнение энергии в килоДжоулях, а не удельные количества (кДж/кг). Что насчет энтропии? Не так быстро — мы еще не рассматривали энтальпию (ниже) — терпеливо ждите, пока Глава 6 .

Поскольку в работу входит интеграл от P. d v мы считаю удобным набросать схему P-v задачи как следует:

Обратите внимание на диаграмму P-v , как мы определяем удельная работа, выполненная как площадь под кривой процесса. Мы также обратите внимание, что в области сжатой жидкости постоянная температура линия практически вертикальная. Таким образом, все значения свойств в State (1) (сжатая жидкость при 25°C) можно определить по насыщенному жидкостные табличные значения при 25°C.

Энтальпия (h) — новое свойство

В следующих тематических исследованиях мы обнаруживаем, что один из основные приложения уравнения энергии замкнутой системы находятся в процессы теплового двигателя, в которых система аппроксимируется идеальной газа, таким образом, мы будем развивать соотношения для определения внутренней энергии для идеального газа. Мы также обнаружим, что появилось новое свойство, называемое Энтальпия будет полезен как для закрытых систем, так и в частности для открытых систем, таких как компоненты паровых электростанций или холодильные системы. Энтальпия не является фундаментальным свойством, однако представляет собой комбинацию свойств и определяется следующим образом:

В качестве примера использования в закрытых системах, рассмотрим следующий процесс постоянного давления:

Применяя уравнение энергии, получаем:

Однако, поскольку давление постоянно процесс:

Подстановка в уравнение энергии и упрощение:

Значения удельной внутренней энергии (u) и удельной энтальпия (ч) доступны в Steam Таблицы , однако для идеальных газов это необходимо разработать уравнения для Δu и Δh в терминах удельных Теплоемкости. Разработаем эти уравнения в терминах дифференциальная форма уравнения энергии на следующей веб-странице:

Специальный Теплоемкость идеального газа

Мы предоставили значения свойств для различных идеальных газов, включая газовую постоянную и удельную теплоемкость в следующая веб-страница:

Свойства различных идеальных газов (при 300 К)

________________________________________________________________________________

К Части b) Закона Первый закон — двигатели с циклом Стирлинга

К Части c) Первый закон — дизельные двигатели

К Части d) Первый закон — двигатели цикла Отто

________________________________________________________________________________________

Инженерная термодинамика Израиля Уриэли находится под лицензией Creative Commons Attribution-Noncommercial-Share Alike 3. 0 США Лицензия

Поршень тормозного суппорта: устройство и возможные неисправности

Тормозной суппорт является одной из важнейших частей тормозной системы автомобиля. От исправности тормозных суппортов зависит жизнь людей в автомобиле. Кроме того, тормозной суппорт является наиболее «динамично развивающейся» частью тормозной системы.

Это связано с жесткой конкуренцией между автопроизводителями, пытающимися привлечь потенциальных покупателей, в том числе за счет увеличения максимальной скорости.

В случае поломки тормозной системы автовладелец сразу же проверяет поршень тормозного суппорта и прилегающие к нему узлы.

Это оправдано, поскольку данное устройство влияет на безопасность эксплуатации автомобиля и, в конечном счете, на сохранение здоровья и жизни людей. Но что еще мы знаем о суппортах и ​​их работе?

Поршень тормозного суппорта и другие элементы системы

Если рассматривать устройство тормозного суппорта в целом, то следует помнить, что это узел, который с помощью поршней обеспечивает равномерное прижатие колодок. Сама конструкция дисковых тормозов предполагает их работу в критических температурных условиях. Между колодкой и диском в результате трения поверхности деталей нагреваются до температуры 500-600 градусов Цельсия.

На других частях суппорта отводится и отводится тепло, за счет чего температура значительно ниже, но ее показатель держится на минимальном уровне 150 градусов. В таких условиях смазка тормозного суппорта имеет решающее значение. Кроме того, на узлы и детали суппорта постоянно воздействуют вода и соли, появляющиеся на дорожном покрытии.

Поэтому применяемая смазка должна обладать жаростойкостью, быть устойчивой к химическому воздействию тормозной жидкости, не плавиться и не растворяться в воде.

Рассматривая устройство дискового тормоза с плавающей скобой суппорта, следует отметить его характерные особенности. Его перемещение относительно диска при торможении происходит таким образом, что достаточно легко может спровоцировать различные неисправности в виде критических скоплений грязи, коррозии, заклинивания.

В таких ситуациях происходит быстрый износ колодок и увеличение расхода топлива. Более надежной конструкцией считается фиксированный вариант суппорта, где нет перемещения относительно диска.

Устройство, принцип действия и виды тормозных суппортов

В процессе эволюции дисковых тормозов выделились две отдельные «ветки» развития — тормозные суппорты с фиксированной конструкцией и с так называемым «плавающим суппортом».

Тормозной суппорт фиксированной конструкции

Неподвижные суппорты хронологически предшествуют тормозам с плавающим суппортом. Суппорт неподвижного типа состоит из металлического корпуса и рабочих цилиндров, расположенных симметрично по обеим сторонам тормозного диска. Корпус жестко закреплен на поворотном кулаке передней или задней подвески.

При нажатии на тормоз колодки прижимаются к диску одновременно с двух сторон. В растянутом состоянии колодки удерживаются на месте пружинами особой формы. Для обеспечения одновременной работы поршней тормозная жидкость по разветвленной системе трубок подается одновременно ко всем цилиндрам.

Благодаря тому, что в механизме используется несколько цилиндров, фиксированные тормоза обладают высокой эффективностью. Их ставят на автомобили с большой массой (например Mercedes-Benz G-class W463 ) или спортивные автомобили. Устройства этого типа производятся специализированными фирмами спортивных запчастей, такими как Brembo .

Суппорт тормозной с плавающим суппортом

Тормозные механизмы этого типа отличаются от неподвижных тем, что с одной стороны колодка постоянно находится на одном месте. Плавающий суппорт состоит из кронштейна и корпуса цилиндра, закрепленного на внутренней стороне колеса. В корпусе цилиндра установлен один (реже два) поршень.

При торможении поршень давит на вторую колодку перед собой. Таким образом, сначала приходит в движение колодка, а при ее прижатии к плоскости диска плавающая скоба суппорта начинает двигаться в сторону поршня по направляющим штифтам, в результате чего вторая, внешняя колодка прижимается к тормозной диск.

Этот тип механизма проще, дешевле в производстве и имеет небольшие габариты. Тормоза этого типа получили широкое распространение на недорогих автомобилях гольф-класса, оснащенных штатными дисками малого диаметра.

Передний и задний тормозной суппорт

Конструкция и расположение переднего тормозного суппорта представляет собой открытый узел, что позволяет эффективно охлаждать его во время движения. Он состоит из диска, закрепленного на ступице колеса, и самого суппорта.

Цилиндры размещаются в гнездах, устанавливаемых в определенном положении с помощью специальных фиксаторов. Внутри цилиндров установлены поршни, уплотненные резиновыми кольцами.

Для защиты внутренней полости от пыли и грязи установлен пыльник направляющей тормозного суппорта. В наружном цилиндре есть специальный клапан, с помощью которого удаляется лишний воздух. Давление жидкости позволяет поршням, выступающим из цилиндров, прижимать колодки к диску.

В процессе обратного выпуска поршни возвращаются в исходное положение с помощью упругих колец.

Устройство суппорта заднего тормоза имеет более сложную конструкцию за счет наличия дополнительного механизма ручного тормоза.

Таким образом, тормозная система задних колес может работать от двух приводов — обычного гидравлического и механического, обеспечивающего дополнительную работу стояночного тормоза.

Целостность защиты тормозного суппорта – залог безопасности

Профилактический ремонт ваших тормозов, который может понадобиться для предотвращения серьезных проблем, заключается в замене пыльника тормозного суппорта, который защищает открытые детали от попадания влаги, пыли и частиц грязи, и другие химически активные вещества.

Если эту маленькую деталь не поддерживать в хорошем состоянии, то любая грязь, попавшая внутрь, испортит вашу сложную конструкцию.

Однако перед снятием пыльника необходимо отсоединить поршень суппорта заднего тормоза. Чтобы снять его с корпуса, его нужно открутить от тяги, являющейся составной частью ручника. С передними тормозами будет немного проще.

Многие автомобилисты ремонтируют тормозной суппорт самостоятельно. Однако в современных автомобилях устройство этой системы представляет собой достаточно сложный механизм, ремонт которого чаще всего требует помощи квалифицированных специалистов.

Замена пыльника — пробуем сделать сами

В каком порядке подобраться к пыльнику и заменить его?

1. Снимите с суппорта колпачок, защищающий направляющую головку (его еще называют «пальцем»).

2. Берем подходящий шестигранник, выворачиваем и вынимаем.

3. Теперь нам доступен сам пыльник, его тоже снимаем.

4. Если под ним есть грязь, ее необходимо тщательно промыть, и желательно не только с видимой части поверхности суппорта. Если есть возможность, вдавите поршень, обычно для этого используется специальный инструмент.

Это предотвратит повреждение системы внутри, когда песок поцарапает внутреннюю поверхность суппорта и внешний поршень. Если вы обнаружили на промытых местах ржавчину, ее необходимо восстановить специальными жидкостями, ни в коем случае не оставляйте ее при установке нового пыльника, это очень скоро приведет к неисправностям.

5. Когда вы все хорошо промыли, вы можете вернуть поршень на обычное место и проверить его ход. Если он теперь ходит ровно, а песок внутри не перетирается, то вы добились своего, можно ставить пыльник и собирать систему. Но так как вы находитесь под машиной и заглянули в суппорт, то можете снять его и проверить полностью на наличие дефектов.

6. Для этого отсоедините его от шланга тормозной жидкости, при этом зажав его, чтобы не вытекла вся жидкость из бачка, если не хотите менять его полностью и пока делать прокачку.7

7. Пережать шланг хомутом и открутить болт крепления шланга к суппорту. Предварительно подставьте емкость для тормозной жидкости. Теперь, когда упали последние капли, можно снять суппорт, который закреплен в направляющей. Для дальнейшего его рассмотрения нужно выдавить поршень. Делается это с помощью тисов.

8. Приступая к баллону, его поверхность можно мыть и протирать.

9. Теперь осматриваем поршень, на его поверхности не должно быть ржавчины и вмятин.

Собираем систему правильно

Когда все проверено, можно собирать детали на место, предварительно просмотрев новый комплект пыльника и резинок на наличие дефектов. Если резинки не нужны, то их можно оставить до лучших времен.

А если у вас вообще нет такого ремкомплекта на свой автомобиль, а собрать систему нужно срочно, то на некоторые импортные модели подходят пыльники от автомобилей советского автопрома, например от Газели . Обычно это дешевле, и они всегда есть в продаже.

Дело осталось за малым, смазываем поршень и цилиндр, укладываем пыльник внизу поршня (это его задняя часть). Теперь загоняем поршень в цилиндр, делается это плавно, можно немного прокручивать, чтобы равномерно проталкивать, чтобы не заклинило. Проверяем равномерность пыльника.

Теперь нужно все смазать, будьте внимательны при покупке товара, это не должен быть чистый силикон, в нем также не должно быть металла, он разрушит резиновые элементы.