Устройство топливного насоса высокого давления: принцип работы, устройство, назначение, конструкция

Топливный насос высокого давления (ТНВД)

Способ пожога топливовоздушной смеси в дизельном двигателе кардинально отличается от принятого в бензиновых. Во время такта сжатия поршень цилиндра движется вверх и сжимает воздух, который заполнил камеру сгорания. Чем ближе поршень к верхней мертвой точке (ВМТ), тем выше температура воздуха (до 1000 градусов). Незадолго до достижения поршнем ВМТ в камеру сгорания под давлением в сотни атмосфер выпрыскивается распыленная в туман солярка.

При контакте с раскаленным воздухом она воспламеняется и энергия, которая выделяется при горении, толкает поршень вниз. Задача топливного насоса высокого давления (ТНВД) обеспечить подачу строго определенного количества топлива в необходимое время и создать достаточное давление для того, чтобы горючее не втекло в цилиндр, а распылилось туманом.

Видео — Как устроен топливный насос

Основа ТНВД – плунжерная пара, которая обеспечивает дозирование топлива и создание необходимого давления. Плунжерная пара состоит из цилиндра и поршня, зазор между ними составляет тысячные доли миллиметра. Благодаря такой точности изготовления плунжерная пара создает давление до сотен и тысяч атмосфер. В зависимости от типа насоса, в нем устанавливают различное число плунжерных пар, от одной на все цилиндры, до одной на каждый цилиндр.

Работу плунжерной пары обеспечивают два клапана, регулирующих подачу и выход топлива. Точность изготовления деталей насоса настолько велика, то любая соринка, попавшая внутрь, меняет режим работы и приводит к износу элементов ТНВД. В движение плунжерный насос приводится с помощью вала с эксцентриками, аналогичного валу газораспределительного механизма (ГРМ). Шестеренка насоса связана с шестерней вала ГРМ или шестерней коленвала. Для связи с шестерней ГРМ передаточное число 1:1, для связи с коленвалом 1:2.

Полный цикл работы всех цилиндров происходит за два оборота коленчатого вала, или один оборот вала ГРМ. Это особенность всех четырехтактных двигателей, вне зависимости от типа топлива и числа цилиндров. Для регулировки количества топлива, которое поступает в каждый цилиндр, используют как изменение хода поршня плунжера, так и регулируемый сброс топлива из плунжерной пары. Форсунки открываются при давлении свыше 120–150 атмосфер, поэтому сброс топлива из плунжерной пары приводит к падению давления на форсунках и их закрытию. Между подкачивающим и плунжерным насосами установлен электромагнитный клапан, который перекрывает подачу топлива при выключенном зажигании. 

Эффективную работу плунжерного механизма обеспечивают подкачивающий насос и редукционный клапан. Давление, которое выдает подкачивающий насос, напрямую зависит от оборотов распределительного или коленчатого валов, и достигает 10 атмосфер. Это необходимо, чтобы даже на холостых оборотах при резком нажатии на педаль акселератора не происходило провала в работе мотора. Редукционный клапан сбрасывает излишки топлива и они по трубопроводу возвращаются в бак. Это топливо также используется для охлаждения и смазки ТНВД. Благодаря редукционному клапану на выходе подкачивающего насоса всегда стабильное давление, которое не зависит от оборотов мотора или положения педали газа.

Неисправности ТНВД

К основным неисправностям ТНВД относят:

• повреждение плунжерной пары или клапанов;
• повреждение подкачивающего насоса;
• нарушение регулировки количества подаваемого к форсункам топлива;
• неисправность редукционного или электромагнитного клапанов;
• неправильный угол опережения зажигания.

При повреждении плунжерной пары снижается давление, которое выдает насос, в результате форсунки хуже распыляют топливо, падает мощность двигателя, обрастают сажей клапаны головки блока цилиндров (ГБЦ) и поршневые кольца, черный дым из выхлопной трубы идет на любых режимах работы двигателя. Но такие же симптомы присущи и неисправным форсункам, грязному воздушному фильтру, сбитому углу опережения зажигания.

Повреждение подкачивающего насоса проявляется в падении мощности при полностью нажатой педали газа, когда двигатель работает на высоких оборотах. Недостаточное давление приводит к тому, что плунжерная пара не получает достаточно топлива и не может создать необходимого давления при полностью нажатой педали газа. Такие же симптомы и у запавшей пружины редукционного клапана, который должен открываться только при превышении давления. Когда давление выравнивается, пружина выжимает клапан и он перекрывает канал сброса излишков топлива. Если пружина запала, то большая часть горючего будет постоянно возвращаться в топливный бак.

Нарушение работы системы регулировки количества топлива, которое поступает в плунжерный насос, приводит к тому, что мотор неадекватно реагирует на педаль газа. Иногда при полностью нажатой педали двигатель выдает лишь половину мощности и оборотов, или наоборот, возрастают холостые обороты. Неисправность электромагнитного клапана приводит к тому, что двигатель самопроизвольно глохнет, или его невозможно остановить, даже отключив аккумулятор.

Поэтому сначала проверяют состояние фильтров и компрессию двигателя. Это делают непосредственно на автомобиле, без применения сложной электронной техники. После этого снимают ТНВД и форсунки и закрывают установочные отверстия в ГБЦ чистой тряпкой. Форсунки и ТНВД тестируют с помощью специальных стендов. Без специального оборудования можно определить лишь исправность редукционного и электромагнитного клапана да общее состояние подкачивающего насоса. Для более серьезной диагностики необходимо использовать специальный стенд.

Как снять топливный насос

Чтобы снять насос, необходимо ослабить крепление цепи или зубчатого ремня ГРМ и скинуть их с шестерни ТНВД. После этого откручивают топливные трубки, которые идут к форсункам. Соблюдайте осторожность, потому что солярка в них находится под давлением в сотни атмосфер. Поэтому откручивайте гайки постепенно, чтобы излишки топлива вытекли. После чего откручивайте топливные трубки от форсунок. Некоторые мастера меняют порядок действий и сначала откручивают форсунки. После этого отключите провод электромагнитного клапана, отсоедините подающую и возвратную трубки или шланги. Затем открутите болты крепления к блоку или ГБЦ двигателя и снимите насос.

Для ремонта ТНВД обращайтесь в серьезные сервисные центры, потому что мало иметь стенд для проверки и настройки, нужно еще и уметь им пользоваться. Прежде чем доверить ремонт ТНВД какому-то мастеру, поинтересуйтесь качеством его работы у тех, чьи машины он ремонтировал и настраивал.

Это важно!!! Не пытайтесь самостоятельно ремонтировать ТНВД, вы добьетесь лишь ухудшения его состояния. Даже если вы сможете обеспечить необходимую чистоту помещения и полное отсутствие пыли и ворсы, для замены и настройки плунжерной пары потребуется специальное оборудование и высокая квалификация.

Замена ТНВД и настройка угла опережения зажигания (впрыска топлива)

Прикрутите отремонтированный, настроенный и проверенный насос к блоку двигателя. Подключите топливные трубки, подключите провод электромеханического датчика. Выставьте шестерню ГРМ или распредвала в ВМТ первого цилиндра, установите шкив насоса по меткам. Наденьте и отрегулируйте натяжение цепи или ремня. С помощью ручного насоса подкачки наполните ТНВД топливом. Крутите двигатель стартером, чтобы прокачать ТНВД. Когда из топливных трубок начнут вылетать капельки солярки, прокачка закончена. Устанавливайте форсунки и подключайте к ним топливные трубки. Крутите мотор до тех пор, пока топливо не заполнит топливные трубки и форсунки. Некоторые мотористы делают это не с помощью аккумулятора, а подцепляют отремонтированный автомобиль к исправному и таскают на прицепе, пока поступающее из ТНВД топливо не вытеснит весь воздух. Когда мотор заведется, необходимо дать ему прогреться не менее 25 минут.

Настройку желательно проводить с помощью специальных устройств, которые предназначены для дизельных двигателей, но если их нет, можно сделать на слух. При слишком раннем зажигании двигатель работает жестко, при резком нажатии на педаль газа появляется цокот и звон. При позднем зажигании появляется сизый дым, мотор не выдает всей мощности, двигатель трясет при плавном нажатии на газ. На различных автомобилях применяют разные способы регулировки угла опережения впрыска топлива, поэтому обратитесь к инструкции по эксплуатации вашего автомобиля. В ней же прописан оптимальный угол опережения. Выставьте его, заведите двигатель и проверьте его работу. Если мотор резво отзывается на нажатие педали газа, выдает немножко черного дымка при перегазовке, работает без тряски, то проверяйте его на дороге. Исправные мотор и ТНВД при правильном угле опережения впрыска топлива будут выдавать максимальную мощность.

Топливный насос высокого давления – тонкости ремонта + Видео » АвтоНоватор

Ключевым конструктивным узлом системы впрыска двигателя, работающего на дизельном топливе, является топливный насос высокого давления (ТНВД).

Основные элементы и схема топливного насоса высокого давления

ТНВД выполняет задачу по подаче в определенный момент и под определенным давлением в цилиндры дизеля четко отмеренных объемов автомобильного топлива.

Другими словами, данное устройство несет ответственность за правильную циркуляцию по топливной системе горючего.

По варианту подачи топлива насосы высокого давления дизельных двигателей подразделяют на агрегаты с аккумуляторным впрыском и непосредственного действия. Во втором случае процессы впрыска и нагнетания протекают в один и тот же момент, а необходимое давление распыления горючего обеспечивается движением плунжера.

Главный элемент ТНВД – плунжерная пара. Она представляет собой небольшой по диаметру длинный поршень (как правило, диаметр устройства в несколько раз меньше его длины), который максимально плотно подогнан к рабочему цилиндру. Зазор между ними (он носит название прецизионного сопряжения) никогда не превышает 1–3 мкм. В рабочем цилиндре размещаются впускные клапаны (два или один), через которые подается горючее. Затем оно через выпускной клапан выталкивается наружу плунжером.

Конструкционно насосы делят на три вида:

• распределительный: в нем устанавливают 1 либо 2 плунжера, осуществляющие нагнетание топлива и их распределение по имеющимся цилиндрам;
• рядный: располагает отдельной плунжерной парой;
• магистральный: они отвечают за нагнетание в аккумулятор топлива.

Регулировка и ремонт топливного насоса высокого давления – особенности процесса

Необходимость ремонта ТНВД может быть вызвана несколькими причинами. Наиболее частыми из них принято считать следующие:

• Износ насоса. Определить его несложно по таким явлениям, как громкая и неравномерная работа двигателя, усложненному его запуску в горячем состоянии, потере мощности.
• Применение дизельного топлива низкого качества. Горючее применяется для движущихся узлов ТНВД в качестве смазки. Если оно включает в себя те или иные примеси (частички грязи, капли бензина либо воды), его смазывающие возможности снижаются, что и становится причиной выхода из строя насоса.
• Некорректная работа электронных устройств, установленных на транспортном средстве.

При ремонте ТНВД чаще всего требуется менять изношенные детали, а сделать это можно лишь разобрав устройство. В принципе, выполнить ремонтные работы самому не так уж и сложно, если вооружиться знаниями об устройстве топливного насоса, а также набором специального инструмента (тиски, газовый ключ, пинцет, комплект шестигранников и головок, штангенциркуль, отвертка). Но специалисты всегда рекомендуют доверять их мастерам СТО и автосервисов.

Как выполняется регулировка ТНВД?

Периодическая регулировка насосов высокого давления – это обязательная процедура, без которой невозможна нормальная и надежная работа всего дизельного двигателя. Проводится она на специальных стендах (например, на СДТА–1). С устройства демонтируют муфту опережения впрыска (она работает в автоматическом режиме), сцепляют кулачковый вал с приводом стенда.

После этого проводят необходимые проверки, в ходе которых выполняется регулировка равномерности и величины подачи горючего, а также начала подачи. Для этих целей применяется специальный механизм для привода шторки. Последняя вводится между мерительными цилиндрами и эталонными форсунками в тот момент, когда подача выключается, что не дает возможности топливу попасть в цилиндры.

Для регулирования начала подачи используют моментоскоп (небольшой по длине кусок топлипровода, к которому подсоединяется стеклянная трубка). А для того, чтобы отрегулировать момент начала подачи применяют регулировочные болты, которые вкручиваются в толкатели плунжеров.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Топливный насос высокого давления, муфта изменения угла начала впрыска топлива

 

Какое назначение топливного насоса высокого давления?

Топливный насос высокого давления служит для подачи строго дозированных порций дизельного топлива под высоким давлением в форсунки и через них в цилиндры двигателя в заданные моменты времени в соответствии с режимом работы двигателя.

Какого типа насосы высокого давления применяют на двигателях?

На автомобильных дизельных двигателях устанавливают секционные топливные насосы золотникового типа с постоянным ходом плунжера и регулировкой конца подачи топлива. Обычно в общем корпусе насоса монтируют по одной секции для каждого цилиндра. На V-образных двигателях насос крепят между рядами цилиндров. Приводится в действие он от шестерни распределительного вала. На одном конце вала привода топливного насоса закреплена приводная шестерня, а другой конец его соединен с центробежной муфтой опережения впрыска топлива. Так как рабочий цикл в четырехтактных двигателях совершается за два оборота коленчатого вала, то передаточное отношение приводных шестерен подобрано таким образом, чтобы кулачковый вал топливного насоса за цикл повернулся на один оборот и каждая секция подала топливо в свой цилиндр в соответствии с порядком работы двигателя.

Как устроен топливный насос высокого давления?

Топливный насос высокого давления состоит из корпуса, в котором установлены секции по количеству цилиндров двигателя. Каждая секция (рис.80, а) состоит из корпуса 13, разделенного горизонтальной перегородкой на две части: верхнюю и нижнюю. Стенки перегородки выполняют роль направляющих для толкателей 11. В верхней части закреплена гильза 4, застопоренная винтом 18. В гильзе с минимальным зазором (0,0015-0,0020 мм) смонтирован плунжер 5, имеющий винтовую канавку 19, кольцевую выточку и радиальное сверление. Гильза и плунжер изготовлены из высококачественной стали, термически обработаны и имеют индивидуальную подгонку. Поэтому их можно заменять только в паре. На нижнем конце плунжера имеется опорная тарелка 9, на которую опирается пружина 8, стремящаяся удерживать плунжер в нижнем положении. В гильзе 4 просверлены два отверстия: верхнее 3 топливоподводящее, через которое топливо заполняет надплунжерную полость в гильзе, когда плунжер находится в нижнем положении, и нижнее 20, по которому топливо отводится из гильзы после ее заполнения. Верхнее отверстие сообщается с каналом, а к нему топливо подводится от топливоподкачивающего насоса, нижнее – с топливным баком для отвода избыточного топлива. В этом канале или в топливном штуцере установлен перепускной клапан, нагруженный пружиной, что способствует поддержанию давления в канале в пределах 0,07-0,12 МПа, необходимого для хорошего наполнения гильзы топливом. Кроме того, в канале выполнено отверстие 21 с пробкой для выпуска проникшего туда воздуха. Сверху к гильзе прилегает седло нагнетательного клапана 2, прижимаемое штуцером 22, ввернутым в корпус насоса. Нагнетательный клапан 2 нагружен пружиной 1, стремящейся удерживать его в закрытом положении. К ниппелю 23 подсоединен топливопровод высокого давления, подводящий топливо к форсунке. В нижней части корпуса на роликовых конических подшипниках установлен кулачковый вал 14, на кулачок которого опирается ролик 12 толкателя 11. В тело толкателя ввернут регулировочный винт 10 с контргайкой. Вращением этого винта регулируют величину хода плунжера. В нижнюю часть корпуса заливают масло (такое же, что и в двигатель). Для управления подачей топлива в гильзе каждой секции установлена поворотная втулка 7 с зубчатым венцом 17. Внизу этой втулки выполнены два вертикальных паза, в которые входят поводки плунжера. Благодаря большой длине пазов поводки могут перемешаться в них на всю длину хода плунжера. В постоянном зацеплении с зубчатыми венцами всех секций находится зубчатая рейка, которая с помощью тяг соединена с центробежным регулятором и педалью газа в кабине автомобиля. Ход рейки ограничивается винтом 6.

Сбоку к корпусу насоса высокого давления крепится топливоподкачивающий насос 15 с устройством 16 для ручной подкачки топлива.

Рис.80. Секция топливного насоса высокого давления: а – общее устройство; б – начало впрыска; в – конец впрыска; г – наполнение; д – продолжительность впрыска; е – остановка двигателя.

Как работает топливный насос высокого давления?

Все секции топливного насоса высокого давления работают одинаково, поэтому достаточно рассмотреть работу только одной из них. При вращении кулачкового вала 14 кулачок воздействует на ролик 12 толкателя 11 и поднимает его. Усилие через регулировочный винт 10 передается на толкатель 5 и он поднимается вверх, сжимая пружину 8. Когда верхняя часть плунжера перекроет топливоподводящее отверстие 3, а затем и топливоотводящее отверстие 20, в надплунжерной полости окажется порция топлива (рис.80, б). Так как топливо не сжимается, то при дальнейшем перемещении плунжера вверх давление в гильзе резко повышается и когда оно достигнет 1,2-1,8 МПа, открывается нагнетательный клапан 2, преодолевая сопротивление пружины 1, и топливо по трубопроводу высокого давления поступает к форсунке. Так как плунжер поднимается, то давление в гильзе и трубопроводе нарастает и когда оно достигнет 16,5 МПа, игла форсунки поднимется и пропустит топливо в камеру сгорания цилиндра двигателя, то есть осуществится впрыск топлива. Он будет продолжаться до тех пор, пока кромка винтовой канавки 19 не подойдет к топливоотводящему отверстию 20 (рис.80, в). Теперь топливо из надплунжерной полости по радиальному сверлению 24 в плунжере и кольцевой канавке будет отводиться в топливоотводящее отверстие 20. Давление над плунжером резко уменьшится, нагнетательный клапан 2 под давлением пружины 1 закроется, что способствует резкой отсечке топлива, впрыскиваемого форсункой в цилиндр. Это предотвращает зависание топлива на распылителе форсунки и ее подгорание.

Резкому прекращению впрыска топлива также способствует форма нагнетательного клапана. На нем выполняется специальный разгрузочный поясок П, который при посадке клапана в свое гнездо способствует увеличению объема над ним, что приводит к резкому снижению давления в трубке между клапаном и. форсункой. Поясок клапана и седло в этом случае работают, как поршневая пара.

При дальнейшем вращении кулачкового вала кулачок перестает воздействовать на толкатель, и он опускается. Пружина 8 опускает плунжер в крайнее нижнее положение, и топливо опять заполнит надплунжерную полость (рис.80, г).

Как изменяется количество топлива, впрыскиваемого в цилиндр?

Количество топлива, подаваемого секцией топливного насоса высокого давления к форсунке, изменяют поворотом плунжера в гильзе с помощью зубчатой рейки, находящейся в зацеплении с зубчатым венцом 17. Рейка при перемещении поворачивает зубчатые венцы, а следовательно, и плунжеры. В зависимости от угла поворота плунжера изменяется расстояние, проходимое плунжером от момента перекрытия топливоподводящего отверстия 3 до момента открытия отсечной кромкой винтовой канавки 19 топливоотводящего отверстия 20. В результате изменяется продолжительность впрыска и, следовательно, количество топлива, подаваемого в цилиндр (рис.80, д). При вдвигании рейки в корпус насоса подача топлива увеличивается, при выдвигании – уменьшается.

Как остановить двигатель?

Для остановки дизельного двигателя необходимо прекратить подачу топлива в цилиндры. Для этого выдвигают рейку в крайнее положение, при котором плунжеры в гильзах устанавливаются так, что их горизонтальная кольцевая канавка 25 сообщается с топливоотводящим отверстием 20 (рис.80, е). В этом случае при перемещении плунжера вверх все топливо перетекает из надплунжерной полости по радиальному каналу к топливоотводящему отверстию, и впрыск топлива в цилиндр не произойдет, двигатель остановится.

Какая существует зависимость между частотой вращения коленчатого вала и впрыском топлива в цилиндры двигателя?

С увеличением частоты вращения коленчатого вала должен изменяться (опережаться) и момент впрыска топлива в цилиндр, так как оно должно быть подано к приходу поршня в ВМТ при такте сжатия. Только в этом случае впрыснутое топливо успеет испариться, смешаться с воздухом и самовоспламениться, чтобы расширение газов начиналось в момент, когда поршень поменяет направление движения и начнет двигаться к НМТ. Угол опережения впрыска топлива изменяется автоматически с помощью центробежной муфты, устанавливаемой на переднем конце кулачкового вала топливного насоса высокого давления. При повороте кулачкового вала по направлению его вращения угол опережения впрыска увеличивается, против – уменьшается.

Как устроена и работает муфта изменения угла начала впрыска топлива?

Автоматическая муфта изменения угла начала подачи топлива состоит (рис.81, а) из корпуса 7, навернутого на ведомую полумуфту 1, установленную на кулачковом валу топливного насоса высокого давления. На полумуфте закреплены оси 2, а на них грузы 4. На грузах выполнены выемки с криволинейными поверхностями, в которые упираются пальцы 5 ведущей полумуфты 6. Между муфтами в сжатом состоянии смонтированы пружины 3, раздвигающие полумуфты. На тыльной стороне ведущей полумуфты имеются два шипа, на которые установлена резиновая обойма 8. В пазы этой обоймы входят два шипа фланца 9, который двумя болтами соединен с ведущим фланцем 11. Регулировочные пазы 10 позволяют смещать фланец 9 относительно ведущего фланца 11. Этот фланец стяжным хомутом жестко крепится на приводном валу 12 (рис.81, в). Резиновая обойма в приводе предохраняет вал топливного насоса от высоких динамических нагрузок, возникающих при резком изменении частоты вращения коленчатого вала.

Рис.81. Автоматическая муфта изменения угла начала подачи топлива.

Работает муфта так (рис.81, б). При увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя грузы под действием центробежной силы, преодолевай сопротивление пружин, расходятся по направлению стрелок (положение II) и, поворачиваясь вокруг осей, давят на пальцы ведущей полумуфты своими криволинейными поверхностями. Расстояние между осями грузов и пальцами ведущей полумуфты уменьшается, и ведомая полумуфта поворачивается относительно ведущей на заданный угол α, поворачивая при этом кулачковый вал топливного насоса высокого давления на тот же угол по направлению вращения вала, что и приводит к более ранней подаче топлива в цилиндры двигателя. Чем больше частота вращения коленчатого вала двигателя, тем больше центробежные силы и тем на больший угол повернется кулачковый вал. С уменьшением частоты вращения коленчатого вала двигателя, центробежная сила грузов снижается и они под действием пружин возвращаются в исходное положение, поворачивая ведомую полумуфту в сторону уменьшения опережения впрыска топлива (положение I).

Чем объясняется задержка впрыска топлива?

Между моментом начала подачи топлива насосом, определяемым открытием нагнетательного клапана, и моментом впрыска топлива форсункой имеется небольшая разница во времени, что объясняется деформацией топливопровода высокого давления и некоторой сжимаемостью топлива.

В чем особенность устройства топливного насоса двигателя автомобиля KaмAЗ-5320?

Особенностью устройства топливного насоса высокого давления автомобиля КамАЗ-5320 является то, что его секции в корпусе установлены под углом 75°, что позволило сократить длину вала, повысить его прочность и давление впрыска топлива в цилиндры каждой секцией до 18-18,5 МПа.

***
Проверьте свои знания и ответьте на контрольные вопросы по теме «Система питания дизельного двигателя»

муфта, топливный насос, топливный насос высокого давления муфта изменения угла начала впрыска топлива, топливо

Смотрите также:

14. Топливный насос высокого давления (тнвд). Назначение, устройство и работа.

Назначение— Топливные насосы предназначены для подачи в цилиндры дизеля под определенным давлением и в определенный момент точно отмеренных порций топлива, соответствующих данной нагрузке.

По способу впрыска различают топливные насосы непосредственного действия и с аккумуляторным впрыском. В топливном насосе непосредственного действия осуществляется механический привод плунжера, а процессы нагнетания и впрыска протекают одновременно. В каждый цилиндр секция топливного насоса подает необходимую порцию топлива. Требуемое давление распыливания создается движением плунжера насоса.

Основные части ТНВД:

• Корпус.

• Крышки.

• Всережимный регулятор

• Муфта опережения впрыска.

• Подкачивающий насос.

• Кулачковый вал.

• Толкатели.

• Плунжеры с поводками или зубчатыми втулками,

• Гильзы плунжеров.

• Возвратные пружины плунжеров.

• Нагнетательные клапаны.

• Штуцеры.

• Рейка.

Принцип действия ТНВД: Вращение кулачковый вал получает через муфту опережения впрыска и зубчатую передачу от коленчатого вала. При вращении кулачкового вала кулачок набегает на толкатель и смещает его, а он в свою очередь, сжимая пружину, поднимает плунжер. При поднятии плунжера он вначале закрывает впускной канал, а затем начинает вытеснять топливо, находящееся над ним. Топливо вытесняется через нагнетательный клапан, открывшийся за счёт давления, и поступает к форсунке. В момент движения плунжера вверх винтовой канал, находящийся на нём, совпадает со сливным каналом в гильзе. Остатки топлива, находящиеся над плунжером, начинают уходить на слив через осевой, радиальный и винтовой каналы в плунжере и сливной в гильзе. При опускании плунжера за счёт пружины открывается впускной канал, и объём над плунжером заполняется топливом от подкачивающего насоса. Изменение количества подаваемого топлива к форсунке осуществляется поворотом плунжеров от рейки через всережимный регулятор. При повороте плунжера, если винтовой канал совпадёт со сливным раньше, то впрыснуто топлива будет меньше. При обратном повороте каналы совпадут позже, и впрыснуто топлива будет больше. На некоторых ТНВД (например, ТНВД трактора Т – 130) часть секций отключается на холостых оборотах, соответственно, отключается и часть цилиндров двигателя.

15. Плунжерные пары, нагнетательные клапана. Работа и устройство.

На рис 1 приведена схема работы плунжерной пары. При контакте роликов толкателя с цилиндрической частью кулачка плунжер под действием пружины находится в нижнем положении. При этом полость нагнетания А связана через отверстие во втулке с надплунжерным пространством и топливо под давлением насоса низкого давления заполняет это пространство.

При набегании кулачка на ролики толкателя плунжер, преодолевая усилие пружины, перемещается вверх, разобщая полость нагнетания и надплунжерное пространство. При дальнейшем перемещении плунжера вверх давление в надплунжерном пространстве возрастает до 15… 18 МПа.

При этом открывается нагнетательный клапан 5 и топливо по магистрали высокого давления поступает к форсунке. При дальнейшем движении плунжера кромка отсечной канавки через радиальные и осевое отверстия соединяет плунжерное пространство с полостью отсечки Б. Давление в магистрали высокого давления падает, нагнетательный клапан закрывается, подача топлива в форсунки прекращается.

Дальнейшее перемещение плунжера вверх приводит к вытеснению топлива из надплунжерного пространства в полость отсечки. Управление режимом работы дизеля производится за счет изменения цикловой подачи топлива при неизменном объеме цикловой подачи воздуха. Изменение цикловой подачи топлива обеспечивается поворотом плунжера вокруг его вертикальной оси, при этом винтовая форма канавки изменяет момент начала отсечки. Поворот плунжера обеспечивается поворотом поворотной втулки при продольном перемещении рейки, в паз которой входит эксцентрично расположенный штифт поворотной втулки.

 Нагнетательный клапан (рис. 31.4)

Этот клапан выполняет две функции: а. Коническое седло действует как невозвратный клапан, не допускающий возврата топлива из трубопровода высокого давления при открывании возвратного канала. Это обеспечивает подачу нового топлива в камеру насоса, а также удаление воздуха или газа, который может попасть из трубопровода через форсунку. b. Если воздух из трубопровода высокого давления удален, насос часто может удовлетворительно работать без клапана подачи: при открытии возвратного канала давление у форсунки будет стремительно падать до величины давления у впускного канала насоса, что обеспечит резкое закрытие форсунки. Однако установка невозвратного клапана обеспечивает перекрытие давления в трубопроводе, когда форсунка еще открыта. Это давление может быть стравлено только в том случае, если топливо будет продолжать проходить через форсунку при уменьшении давления, в результате чего будут поступать последние мелкие капельки, что приведет к неполному сгоранию топлива, образованию сажи, смога в выхлопных газах и высокому расходу топлива. Разгрузочный поясок под конусом клапана действует как поршень и вытягивает небольшое количество топлива из топливопровода высокого давления, когда клапан закрывается, опускаясь в седло клапана, что ведет к быстрому падению давления и мгновенной отсечке подачи топлива в камеру сгорания.

Устройство топливного насоса высокого давления

Принцип работы, устройство и виды топливного насоса высокого давления.

Подает горючую смесь под высоким давлением в топливную систему двигателя внутреннего сгорания (ДВС), регулирует вспрыск топлива в определенные моменты Топливный насос высокого давления (ТНВД). Топливный насос высокого давления один из важнейших механизмов для двигателя, как бензинового, так и дизельного.

В основном топливный насос высокого давления применяется в дизельных двигателях, в бензиновых двигателях ТНВД применяется в тех двигателях, где есть система непосредственного впрыска. В бензиновых двигателях насос работает с наименьшей нагрузкой, т.к. в бензиновых двигателях не настолько давление высокое.

Топливный насос высокого давления имеет основные механизмы: плунжер (поршень) и цилиндр (втулка) небольшого размера, они объединяются в плунжерную систему (пару), которая выполнена из высокопрочной стали с большой точностью.

На самом деле изготовление плунжерной пары довольно трудная задача, требующая специальных высокоточных станков. На весь Советский союз был, если не изменяет память, всего один завод, на котором изготавливались плунжерные пары.

ТНВД предназначен для своевременной подачи горючей смеси в топливную систему, также служит для распределения топлива через форсунки в цилиндры, в зависимости от типа двигателя.

Связующим звеном служат форсунки, соединяющиеся насосом с трубопроводами. Нижней распылительной частью, в которой находятся маленькие отверстия для впрыска топлива с последующим его воспламенением форсунки соединены с камерой сгорания. Определяется момент впрыска в камеру сгорания углом опережения.

Топливные насосы бывают трех типов:

• распределительный;
• рядный;
• магистральный.

Топливный насос высокого давления распределительного типа.

Насос распределительного типа оснащается одним или двумя плунжерами, это зависит от объема двигателя и нужного объема топлива.

Эти плунжера служат для работы всех цилиндров двигателя, цилиндров может быть 4 или 6 или 8 или 12. Распределительный насос компактный, небольшой по весу (если сравнивать с рядным) и обеспечивает наиболее равномерную подачу топлива. Недостатком такого насоса является его небольшой срок эксплуатации, такие насосы монтируются на легковые машины.

Топливный насос высокого давления распределительного типа имеет различные приводы плунжера, все приводы кулачковые, бывают торцевыми, внутренними, внешними.

Торцевые и внутренние приводы считаются наиболее надежными, они лишены нагрузок, создаваемых давлением топлива на приводной вал, соответственно эксплуатируются значительно дольше, чем насосы с внешним кулачковым приводом.

Автопроизводители предпочитают насосы фирм Bosch и Lucas, которые оснащаются торцевым и внутренним приводом, российские насосы серии НД имеют внешний привод.

Привод торцевой кулачковый.

Основным элементом такого привода является распределительный плунжер, который создает давление и распределяет топливо в топливных цилиндрах. Плунжер-распределитель совершает вращательные и возвратно-поступательные движения при вращательных движениях кулачковой шайбы.

Возвратно-поступательное движение плунжера происходит одновременно с вращением кулачковой шайбы, которая, опираясь на ролики, перемещается вдоль неподвижного кольца по радиусу, то есть, как бы обегает его.

Воздействие шайбы на плунжер обеспечивает высокое давление топлива. Возврат плунжера в исходное состояние осуществляется благодаря пружинному механизму.

Распределение топлива в цилиндрах происходит за счет того, что приводной вал обеспечивает вращательные движения плунжера.

Количество подаваемого топлива осуществляется электромагнитным клапаном (электронно) или механически (центробежная муфта). Регулировка происходит с помощью поворота на определенный угол не вращающегося, регулировочного кольца.

Работа насоса выглядит так: закачивается определенное количество топлива в пространство над плунжером, топливо распределяется по цилиндрам, за счет чего нагнетается давление, после чего плунжер возвращается в первоначальное положение.

Привод внутренний кулачковый.

При приводе кулачковом внутреннем топливо подается и распределяется плунжером и распределительной головкой, такой привод используется в распределительных ТНВД роторного типа, например, в насосах Bosch VR, Lucas DPS, Lucas DPC.

Распределительный вал оснащается двумя противоположно-расположенными плунжерами, они обеспечивают процесс нагнетания топлива, чем меньше расстояние между ними, тем выше давление топлива. После нагнетания давления топливо поступает к форсункам по каналам распределительной головки через нагнетательные клапана.

Подачу топлива к плунжерам обеспечивает специальный подкачивающий насос, который может отличаться в зависимости от типа своей конструкции. Это либо шестеренчатый насос, либо роторно-лопастной. Подкачивающий насос находится в корпусе насоса и приводится в действие приводным валом, на котором он и установлен.

Распределительные насосы с внешним приводом уже практически не используются.

Топливный насос высокого давления рядного типа.

В этом насосе плунжерные пары располагаются друг возле друга( отсюда и название), каждая плунжерная пара подает топливо в один цилиндр. Количество плунжерных пар равно количеству цилиндров.

В насосном корпусе есть каналы входа и выхода, там и устанавливаются плунжерные пары. Запускаются с помощью кулачкового вала, который соединен с коленвалом, от него и вращение передается.

Кулачковый вал насоса, при вращении кулачками воздействует на толкатели плунжеров, заставляя их двигаться внутри втулок насоса. При этом поочередно открываются и закрываются впускные и выпускные отверстия. При движении плунжера вверх по втулке создается давление, необходимое для открывания нагнетательного клапана, через который топливо под давлением направляется по топливопроводу к определенной форсунке.

Время подачи горючего и его количество осуществляется при помощи механического прибора или электронно. Время подачи горючего и его количество зависит от оборотов двигателя (коленчатого вала).

При механической подачи используется центробежная муфта, прикрепленная к кулачковому валу. Внутри муфты находятся грузики, которые перемещаются под воздействием центробежной силы.

При увеличении оборотов двигателя происходит ранний вспрыск топлива, при снижении оборотов поздний вспрыск.

Насосы рядного типа надежные, смазываются моторным маслом, которое поступает из системы смазки мотора. Рядные насосы хорошо переносят относительное качество топлива, но они очень объемные и используются в основном на грузовых машинах.

Топливный насос высокого давления магистрального типа.

Насосы магистрального типа стоят в системе Common Rail, где топливо перед тем, как поступить к форсункам сначала накапливается в топливной рампе. Магистральный насос может обеспечить большую подачу топлива — свыше 180 МПа.

Топливный насос магистрального типа бывает одно плунжерным, двух плунжерным или трех плунжерным. Привод плунжера имеет кулачковую шайбу или вал, которые крутятся.

При этом в определенном положении кулачков, под действием пружины плунжер перемещается вниз. В этот момент происходит расширение компрессионной камеры, за счет чего в ней снижается давление и образуется разряжение, которое заставляет открыться впускной клапан, через который топливо проходит в камеру.

При поднятии плунжера поднимается внутрикамерное давление и закрывается клапан впуска. Когда давление достигает максимума, происходит открытие впускного клапана, топливо нагнетается в рампу.

В топливном насосе высокого давления магистрального типа, подачей топлива занимается электроника.

Топливный насос высокого давления (ТНВД)

 

Мы уже говорили о насосах высокого давления в дизельном автомобиле. Топливный насос высокого давления (ТНВД) дизельного двигателя является одним из наиболее сложных узлов топливной системы дизельных двигателей. Он предназначены для подачи в цилиндры дизельного двигателя под определенным давлением и в определенный момент, точно отмеренных порций топлива, соответствующих данной нагрузке приложенной к коленчатому валу. Вот о том каким бывает топливный насос высокого давления (ТНВД), мы и поговорим в этой статье.

 

Содержание

 

Дизельные распределительные топливные насосы высокого давления применяются на 3-, 4-, 5- и 6-цилиндровых дизельных двига­телях легковых автомобилей, тягачей, а также легких и средних коммерческих автомобилей. В зависимости от частоты вращения и системы сгорания топлива такие двигатели имеют мощность до 50 кВт на один цилиндр. Насосы распределительного типа для двигателей с непосредственным впрыском обеспечивают давление в форсунке до 1950 бар при частоте вращения коленчатого вала до 4500 мин^-1.

ТНВД распределительного типа подраз­деляются на насосы с механическим и элек­тронным управлением, в вариантах с испол­нительным устройством в виде поворотного электромагнитного клапана и с электромаг­нитным клапаном с обратной связью.

В последнее время как на легковых, так и на коммерческих автомобилях на смену рас­пределительным топливным насосам прихо­дят системы впрыска топлива Common Rail.

 

Аксиально-поршневые распределительные насосы

 

Аксиально-поршневой топливоподкачивающий насос

 

Этот насос лопаточного типа служит для подачи топлива из бака и вместе с нагнета­тельным регулирующим клапаном создает давление, которое возрастает прямо про­порционально частоте вращения коленчатого вала двигателя.

 

Аксиально-поршневой насос высокого давления

 

Аксиально-поршневой распределительный на­сос (насос типа VE) включает только один на­сосный элемент для всех цилиндров. Плунжер-распределитель насоса во время своего рабочего хода вытесняет топливо и, одновре­менно поворачиваясь, распределяет топливо по отдельным выпускным каналам (см. рис. «Аксиально-поршневой распределительный топливный насос высокого давления с управлением при помощи электромагнитного клапана» ).

 

 

Во время одного оборота ведущего вала насоса плунжер совершает количество рабочих ходов, равное числу цилиндров дви­гателя. Приводной вал вращает кулачковую шайбу и плунжер, с которым она соединена. Выступы на кулачковой шайбе обеспечивают осевое перемещение плунжера и его враще­ние — распределение и подачу топлива.

Насос продолжает подачу топлива во время рабочего хода до тех пор, пока пере­пускное отверстие плунжера остается закры­тым, Подача топлива прекращается, когда перепускное отверстие открывается регули­рующей втулкой (см. рис. «Электронная система управления аксиально-поршневым распре­делительным топливным насосом высокого давления» ).

 

Электронная система управления распре­делительным топливным насосом с пово­ротным электромагнитным исполнительным механизмом

 

В отличие от насоса типа VE, имеющего механи­ческую систему управления, распределитель­ный топливный насос с поворотным электро­магнитным исполнительным механизмом имеет электронный регулятор и устройство опережения впрыска с электронным управле­нием (см. рис. «Электронная система управления аксиально-поршневым распре­делительным топливным насосом высокого давления» и «Электронная система управ­ления дизельным двигателем» (EDC)).

 

 

Электронный регулятор

 

Эксцентрично установленная шаровая цапфа связывает регулирующую втулку насоса типа VE и электромагнитный исполнительный ме­ханизм. Угловая установка исполнительного механизма определяет положение регули­рующей втулки и с ее помощью активный ра­бочий ход плунжера-распределителя насоса. К исполнительному механизму подсоединя­ется измерительный датчик положения (по­тенциометр или индуктивный измерительный преобразователь).

ЭБУ получает сигналы от различных датчи­ков: положения педали подачи топлива, ча­стоты вращения коленчатого вала двигателя, температуры воздуха, охлаждающей жидкости и топлива, давления всасываемого воздуха, ат­мосферного давления и т. п. Он использует эти входные величины, хранящиеся в его памяти, для определения правильного количества впрыскиваемого топлива. Таким образом, блок управления изменяет ток возбуждения испол­нительного привода до тех пор, пока не совпа­дут требуемые по исходным данным реальные величины для принятого положения рейки.

 

Электронно-управляемое устройство угла опережения впрыска

 

Гидравлическое устройство опережения впрыска с электромагнитным клапаном по­ворачивает роликовое кольцо в зависимости от нагрузки и частоты вращения коленча­того вала двигателя таким образом, что по отношению к положению поршня цилиндра подача топлива может начинаться с опере­жением или запаздыванием.

При этом сигнал от датчика, с помощью ко­торого определяется момент открытия распы­лителя, сравнивается с запрограммированной установкой. Электромагнитный клапан устрой­ства опережения впрыска изменяет давление, прилагаемое к плунжеру, и с его помощью установку регулирования устройства опере­жения угла впрыскивания. Тактовая частота, используемая для срабатывания электромаг­нита, модифицируется, пока не совпадут дей­ствительная и исходная величины.

 

Электронная система управления распреде­лительными топливными насосами с дози­рующим электромагнитным клапаном

 

При использовании таких насосов (рис. «Аксиально-поршневой распределительный топливный насос высокого давления с управлением при помощи электромагнитного клапана«) количество подаваемого топлива дозируется электромагнитным клапаном высокого давле­ния, который перекрывает камеру насосного элемента. Это дает еще большую гибкость дози­рования топлива и возможность регулирования момента начала впрыска топлива. Кроме того, за счет уменьшения нерабочих объемов повы­шается потенциал рабочего давления насоса.

Основными узлами насоса являются элек­тромагнитный клапан высокого давления, электронный блок управления и инкремент­ный датчик угла поворота для управления электромагнитным клапаном.

Закрытие электромагнитного клапана опреде­ляет начало подачи топлива, которая продолжа­ется до момента открытия клапана. Количество впрыскиваемого топлива зависит от времени, в течение которого клапан остается закрытым. Управление при помощи электромагнитного кла­пана позволяет быстро открывать и закрывать камеру насосного элемента независимо от ча­стоты вращения коленчатого вала. Такой метод обеспечивает быстрое регулирование подачи топлива независимо от частоты вращения колен­чатого вала двигателя, улучшение герметизации полостей высокого давления и в конечном итоге увеличение эффективности насоса.

Насос снабжен собственным блоком управ­ления для точной установки момента начала подачи топлива и его дозирования. В памяти ЭБУ хранится программа работы конкретного насоса и информация о данных его калибровки.

Электронный блок управления работой двига­теля определяет начало впрыска топлива и его подачу на основе рабочих характеристик двига­теля и отправляет эту информацию по каналу связи в блок управления насоса. С использова­нием такой системы можно управлять как момен­том начала впрыска, так и началом нагнетания.

Блок управления насоса также получает сигнал о количестве впрыскиваемого топлива через шину данных. Этот сигнал затем об­рабатывается в блок управления двигателя в соответствии с сигналами, поступающими от педали подачи топлива, и другими параме­трами, определяющими потребное количество топлива. В блок управления насоса сигналы о количестве впрыскиваемого топлива и ско­ростном режиме работы насоса на момент на­чала подачи топлива принимаются в качестве входных переменных для диаграммы рабочих характеристик насоса, на основании которых соответствующий период срабатывания сохра­няется в виде угла поворота кулачковой шайбы.

И наконец, момент срабатывания электро­магнитного клапана высокого давления и про­должительность его закрытия определяются по данным угла поворота датчика, интегриро­ванного в топливный насос распределитель­ного типа (VE). Этот датчик используется для регулирования по углу поворота/времени. Дат­чик состоит из магниторезистивного сенсора и кольцевого элемента, обладающего маг­нитным сопротивлением и имеющего метки, расставленные через 3°, для каждого цилин­дра двигателя. Датчик с высокой точностью определяет угол поворота приводного вала, при котором электромагнитный клапан от­крывается и закрывается. Это позволяет блок управления насоса преобразовывать данные по моменту начала подачи топлива в данные по соответствующему этому моменту углу по­ворота кулачкового вала и наоборот.

Мягкое протекание процесса подачи топлива в начале впрыскивания, которое зависит от кон­структивных особенностей насоса распредели­тельного типа, еще больше реализуется при использовании форсунки с двумя пружинами. При работе прогретого двигателя с турбонадду­вом такое протекание топливоподачи позволяет снизить уровень шума работающего двигателя.

 

Предварительный впрыск

 

Обеспечивает дальнейшее снижение шума от сгорания топлива без ухудшения работо­способности всей системы, которая должна обеспечивать максимальную эффективную мощность при минимально возможном экс­плуатационном расходе топлива. Для получе­ния предварительного впрыска дополнитель­ных конструктивных изменений не требуется. В течение нескольких миллисекунд ЭБУ за­ставляет срабатывать электромагнитный кла­пан дважды. Электромагнитный клапан с высокой точностью и быстродействием регу­лирует количество впрыскиваемого топлива. Типичные значения количества впрыскивае­мого топлива составляют 1,5 мм³.

 

Радиально-поршневые распределительные насосы

 

Радиально-поршневой насос высокого давления

 

Радиально-поршневой распределительный насос (насос типа VR, см. рис. «Радиально-поршневой распределительный насос высокого давления с электромагнитным управлением» ) приводится в действие непосредственно от приводного вала. Насос включает кулачковую шайбу, башмаки роликов и ролики, подающий плун­жер, ведущий диск и насосную секцию (го­ловку) вала-распределителя.

 

 

Приводной вал приводит во вращение ве­дущий диск при помощи радиально располо­женных направляющих пазов. Направляю­щие пазы одновременно служат в качестве установочных пазов для башмаков роликов. Башмаки роликов и удерживаемые ими ро­лики обегают внутренний профиль кулачко­вой шайбы. Число кулачков соответствует числу цилиндров двигателя.

Ведущий диск приводит во враще­ние вал-распределитель. Головка вала-распределителя удерживает подающие плунжеры, расположенные радиально по отношению к оси приводного вала (отсюда наименование «радиально-поршневой рас­пределительный насос»).

Плунжеры прилегают к башмакам роликов. Когда башмаки роликов смещаются наружу под действием центробежных сил, плунжеры, следуя профилю кулачковой шайбы, совер­шают возвратно-поступательное движение. Когда плунжеры выталкиваются кулачками, объем в центральной камере между плунжерами уменьшается. При закрытом электро­магнитном клапане высокого давления это приводит к сжатию топлива. В определенные моменты времени топливо направляется по каналам в вале-распределителе к соответ­ствующим выпускным клапанам.

Так как кулачковый механизм имеет непо­средственный привод, отклонения от заданных законов подачи топлива минимальны. Топливо распределяется, по меньшей мере, двумя радиально установленными плунжерами. Ха­рактерные для этого типа насоса небольшие нагрузки позволяют использовать кулачки с профилем кривизны. Повышение количества, подаваемого насосом топлива, может быть до­стигнуто за счет увеличения числа плунжеров.

На радиально-поршневых распредели­тельных насосах давления в камере насо­сного элемента достигает 1100 бар, а давле­ния в распределителе — 1950 бар.

 

Электронная система управления ТНВД

 

Электромагнитный клапан высокого давления

 

Электромагнитный клапан высокого дав­ления открывается и закрывается в соот­ветствии с сигналами блока управления насосом. Продолжительность закрытого по­ложения клапана определяет период подачи топлива насосом высокого давления. Это означает, что дозирование топлива, подавае­мого в каждый отдельный цилиндр, может осуществляться с очень высокой точностью.

Управление электромагнитным клапаном высокого давления осуществляется посред­ством регулирования тока. По величине тока блок управления насосом определяет контакт иглы клапана с седлом. Это позволяет с вы­сокой точностью вычислять моменты начала подачи топлива и начала впрыска топлива.

 

Устройство опережения впрыска топлива

 

Гидравлическое устройство опережения впрыска поворачивает кулачковую шайбу таким образом, что начало подачи топлива может быть сдвинуто относительно поло­жения поршня двигателя в сторону опере­жения или запаздывания. Таким образом, взаимодействие между электромагнитным клапаном высокого давления и устройством опережения впрыска изменяет момент на­чала впрыска топлива и процесс впрыска в соответствии с условиями работы двигателя.

Это гидравлическое устройство опере­жения впрыска может развивать более вы­сокие усилия смещения по сравнению с устройством опережения впрыска аксиально-­поршневого распределительного насоса.

Язычок кулачковой шайбы входит в паз плунжера регулятора таким образом, что осе­вое перемещение плунжера вызывает пово­рот кулачковой шайбы. По центру плунжера регулятора установлена управляющая втулка, которая открывает или закрывает отверстия в управляющем плунжере. Соосно с плунже­ром регулятора установлен подпружинен­ный управляющий плунжер, определяющий требуемое положение управляющей втулки. Управляемый блоком управления насоса элек­тромагнитный клапан модулирует давление, воздействующее на управляющий плунжер.

Электромагнитный клапан устройства опере­жения впрыска действует как регулируемый дроссель. Он может непрерывно регулировать управляющее давление. При этом управляющий плунжер может принимать любое положение в пределах от максимального опережения начала подачи топлива до максимального запаздывания.

 

Вариант топливного насоса с электронной системой управления

 

К последнему поколению насосов распреде­лительного типа относятся малогабаритные системы автономного действия, в кото­рые входит электронный блок управления, управляющий также работой двигателя. Так как при этом отпадает необходимость в ис­пользовании для управления работой двига­теля отдельного блока управления, система впрыска топлива не требует большого числа соединительных разъемов и сложной элек­тропроводки, что упрощает процесс монтажа.

Двигатель вместе с системой впрыска мо­жет быть установлен и испытан как единая система, независимо от того, на каком типе автомобиля он размещен.

 

Система впрыска дизельного топлива

 

Топливный насос высокого давления является частью системы впрыска топлива (см. рис. «Система впрыска дизельного топлива с радиально-радиально-поршневым топливным насосом высокого давления с электромагнитным управлением» ). Система впрыска дизельного топлива включает систему подачи топлива (ступень низкого давления), компоненты высокого давления, компоненты впрыска топлива и систему управления. Система подачи топлива осуществляет аккумулирование и фильтрацию топлива. При необходимости может быть установлен дополнительный топливный насос. Ступень высокого давления включает топливный насос и топливо-проводы высокого давления. Ступень высокого давления создает в системе высокое давление и распределяет топливо по цилиндрам двигателя.

 

 

В системах впрыска топлива с распреде­лительными насосами компонентами, непо­средственно осуществляющими впрыск то­плива, являются впрыскивающие форсунки и их корпусы, которые отличаются большим разнообразием типов. На каждом цилиндре устанавливается по одному корпусу фор­сунки. Корпусы форсунок крепятся в головке блока цилиндров. Функция форсунок заклю­чается в точном дозировании топлива и фор­мировании струи топлива требуемой формы, а также уплотнении камеры сгорания. Каждая форсунка состоит из корпуса распылителя с несколькими отверстиями (диаметром до 0,12 мм) и иглы. Игла перемещается в направ­ляющем отверстии в корпусе распылителя форсунки, обеспечивая правильное поло­жение отверстий (оси которых находятся под различными углами к корпусу распылителя форсунки) и камеры сгорания двигателя.

Механическая или электронная система управления распределительным топливным насосом высокого давления устанавливается на самом насосе. Некоторые системы вклю­чают отдельный блок управления двигате­лем. Версии насосов с электронной системой управления включают различные датчики и генераторы управляющих сигналов.

 

РЕКОМЕНДУЮ ЕЩЁ ПОЧИТАТЬ:

Устройство топливного насоса высокого давления дизельного двигателя: общее

Важнейшим органом автомобильного организма является топливный насос. У дизельных машин он подает солярку под высоким давлением. Для бензиновых агрегатов этот узел под действием электропривода также направляет горючее к инжектору.

Содержание

1. Пример дизельного агрегата
2. Бензиновые агрегаты конкретно по моделям
3. Кое-что еще

Рассмотрим устройство обоих типов топливного насоса в общих чертах. Прежде разберем устройство топливного насоса высокого давления (ТНВД) дизельного двигателя.

1. Самое главное – это плунжерная пара, то есть тонкий длинный поршень вкупе со своим цилиндром. Причем, внизу плунжера расположена его пружина. Толкатель поршня двигается из-за кулачка коленвала. То есть плунжерная пара приводится в действие коленвалом.
2. Далее, важный элемент – это впускной клапан. Горючее подается из бака в канал сборочного узла, затем через впускной клапан попадает в надплунжерное пространство.
3. Нагнетательный клапан служит для нагнетания топлива в канал форсунок, также он поддерживает в этом канале остаточное давление горючего.

Таковы основные элементы, относящиеся к устройству и работе насоса для дизеля. Причем, различают три вида дизельных ТНВД:

• рядный;
• распределительный;
• магистральный.

Рядный имеет количество плунжеров по числу цилиндров. У распределительного максимум две плунжерные пары, они подают горючее на все цилиндры сразу. Магистральный нагнетает топливо в рампу под более высоким давлением, чем у предыдущих типов.

А теперь рассмотрим устройство бензинового насоса высокого давления, хотя давление здесь заметно ниже.

1. Первое – это электродвигатель постоянного тока. Здесь он придает действие гидронагнетательной системе.
2. Гидронагнетательная система – это механическая часть всего агрегата, объединенная с электродвигателем общим корпусом. Механическая часть работает либо крыльчаткой по центробежному типу, бывает также шестеренчатый и роликовый тип.
3. Обратный клапан способствует тому, чтобы бензин не попадал обратно внутрь бака.

Таковы основные узлы данного агрегата, подающего горючее. Также читайте про ремонт рулевой рейки Калины и подогрев топливного фильтра дизеля своими руками.

Пример дизельного агрегата

Здесь и далее разберем несколько конкретных нагнетающих узлов характерных типов.

Для начала рассмотрим дизельный топливный насос Ниссан Патрол – его устройство и принцип работы. Он здесь распределительного типа.

1. Лопастной топливоподкачивающий насос является первым звеном, он принимает горючее из трубопровода и подает непосредственно в ТНВД.
2. Далее на валу топливоподкачивающего узла у ТНВД расположен распределительный плунжер.
3. Последний взаимодействует с кулачковым диском. Кулачковый диск движется по роликовому кольцу. Он воздействует на распределительный плунжер, из-за которого горючее и попадает к форсункам.

Вот такой мудрый механизм, созданный инженерами Bosch, который обладает достаточно хорошей надежностью. Надо добавить, что работает он из-за воздействия кулачков коленчатого вала.

Подобный же сложный механизм от той же марки Bosch применяется на немецких дизелях. То есть, скажем, топливный насос для Фольксваген 1,6 D имеет аналогичное устройство. В его состав включены, по сути, те же элементы.

1. Топливоподкачивающий насос роторно-лопастного типа.
2. Центробежный регулятор через шестерни приводится в действие от топливоподкачивающего механизма.
3. Центробежный регулятор состоит из дискового кулачка, связанного с распределительным плунжером, от которого горючее подается к форсункам.

Как видим, основные узлы совершенно идентичны описанным ранее применительно к Ниссану. Впрочем, такова суть построения большинства типов современных ТНВД для дизельных двигателей, приводимых в действие вращением коленчатого вала.

Бензиновые агрегаты конкретно по моделям

Далее рассмотрим бензиновые агрегаты. Для начала возьмем топливный насос Нивы Шевроле – посмотрим, каково его устройство. У данного автомобиля весь модуль расположен внутри бака, под задним сиденьем. Он объединен общим корпусом и включает.

1. Сам электронасос.
2. Поплавок и датчик указателя уровня топлива.
3. Регулятор давления горючего.

Непосредственно узел, качающий топливо, включает.

1. Электродвигатель коллекторный с двумя магнитами.
2. Нагнетатель вихревого типа, где вращение лопастной крыльчатки придает горючему энергию.

Такая компоновка, плюс такой тип нагнетателя, характерны для многих марок автомобилей. Чтобы убедиться, рассмотрим еще несколько машин.

Например, разберем устройство топливного насоса ВАЗ 2110 с инжектором. Здесь действительно применена та же схема, описанная немного выше. Модуль таким же образом вделан внутрь бензобака, под задней седушкой. Он состоит из.

1. Заборной сеточки.
2. Датчика уровня топлива с поплавком.
3. Самого электронасоса.

Последний здесь опять же состоит из двух компонентов. Перечислим их.

1. Электродвигатель.
2. Нагнетатель по типу вихревого с лопастным ротором, расположенным на той же оси, что и электродвигатель.

Что ж, особого различия с предыдущей конструкцией не наблюдается. Устройство насоса автомобиля ВАЗ 2110 подчиняется уже знакомым принципам.

Кое-что еще

Хотелось бы еще кое-что сказать о ресурсе работы этих нагнетающих горючее узлов автомобиля, а также о премудростях их эксплуатации.

Что касается сборочных узлов подачи топлива для дизельных двигателей – они весьма долговечны. Средний срок их службы не нормируется, однако были отдельные случаи, когда он достигал четверть века.

Общее устройство самого топливного насоса высокого давления таково, что наибольшую нагрузку воспринимает плунжерная пара. Если она изготовлена из качественных материалов, то износостойкость всего агрегата на высшем уровне.

Но поскольку смазка плунжерной пары производится топливом, то при постоянно плохом качестве солярки механизм быстро выходит из строя. Ведь частицы грязи или примеси воды попадают на трущиеся детали, нанося им неисправимый вред.

Относительно электронасосов подачи бензина можно сказать, что их срок службы не так долог из-за наличия электродвигателя. Последний легко выходит из строя при опустошенном бензобаке, когда агрегат, он ведь имеет погружной тип, работает вхолостую.

Вернуться вверх

Качество топлива здесь тоже влияет на долговечность узла. При регулярно заливаемом плохом бензине агрегат быстро ломается, поскольку забивается приемная сеточка, работать ему приходится под большой нагрузкой. Однако если соблюдать нормы эксплуатации, на одном нагнетательном узле можно проездить не одну сотню тысяч километров.

Итак, мы рассмотрели особенности строения данных агрегатов, принципы их работы. Приведенная информация послужит автолюбителям дополнением к копилке знаний.

Теперь узнайте всё про высокие обороты холостого хода и регулировку холостого хода.

Топливные насосы высокого давления | Топливные насосы

Технологии, которые разрабатывались годами для повышения эффективности, снижения выбросов и улучшения, топливные насосы высокого давления являются важной частью каждой дизельной системы. Использование высококачественного обновленного оборудования может оказать заметное влияние на ваш автомобиль, помогая обеспечить больше мощности и лучше. Наличие устаревших деталей может вызвать дополнительную нагрузку на вашу систему и привести к остановке вашего автомобиля, не оправдав ваших ожиданий и потребностей.Благодаря нашим высококачественным деталям вы можете постоянно обновлять свою систему, используя лучшее оборудование для достижения превосходных результатов.

Если у вас есть дизельная система, ориентированная на Powerstroke, Cummins, Duramax или другие, вы можете найти нужные запчасти для своего автомобиля с помощью нашего большого выбора опций. По мере того как старые насосы начинают изнашиваться, вызывают утечки и уменьшаются, их замена на недавно отремонтированные топливные насосы высокого давления для вашего автомобиля будет работать как новые. У нас также есть детали меньшего размера, которые помогут вам быстрее выполнить ремонт и решить проблемы, возникающие с вашей системой, без необходимости полной замены.

У нас есть опыт работы с дизельными системами, и мы знаем, насколько важна надежность и надежность для вашего автомобиля. Вот почему мы вывели наши топливные насосы высокого давления за пределы производителей оригинального оборудования. Между стандартными моделями существует множество отказов, которые приводят к плохим результатам и короткому сроку службы, поэтому мы используем лучшие материалы и детали для создания насосов, которые служат годами и обеспечивают мощность, в которой вы нуждаетесь каждый день. Наше оборудование поставляется с неограниченной гарантией в размере одного года миль, что поможет вам разделить нашу уверенность в каждой детали, зная, что ваша система работает наилучшим образом, не беспокоясь.

Существует широкий выбор оборудования для выбора множества различных двигателей. От Duramax 2011-2015 до Ford Powerstroke 6.7L у нас есть варианты, которые легко дополнят ваш автомобиль. Позвольте нам помочь вам найти подходящее оборудование, которое сделает вашу систему в идеальном состоянии, чтобы мы могли наслаждаться мощностью, которую вы ожидаете от вашего дизельного двигателя каждый день.

APR Топливный насос высокого давления — Hitachi — 4,2 л FSI V8 и аналогичные

Совершенная модернизация топливного насоса высокого давления (HPFP) уже здесь!

Топливный насос высокого давления (HPFP) APR увеличивает максимальный объем топлива, который может подать HPFP, на 41% по сравнению со складским запасом! При этом система заправки топливом с прямым впрыском способна удовлетворять требованиям заправки топливом, предъявляемым к установкам с высокой мощностью.Это достигается за счет увеличения рабочего объема насоса с использованием высококачественных компонентов с высокими допусками.

Как работает система прямого впрыска:

Топливный насос низкого давления (LPFP) в топливном баке подает топливо в топливный насос высокого давления (HPFP) под давлением примерно от 4 до 6 бар. Затем давление топлива повышается до максимального значения 136 бар, в зависимости от заводских деталей, с помощью HPFP. Наконец, топливо под высоким давлением подается к форсункам, которые распыляются прямо в цилиндры.

Проблема:

Объем топлива, которое может вытеснить насос HPFP, напрямую связан с рабочим объемом насоса (размер внутреннего отверстия и ход распределительного вала) и частотой вращения двигателя. Насос приводится от распределительного вала. Модернизированные системы нагнетателя и турбонагнетателя способны нагружать эту систему, особенно в диапазоне средних и низких оборотов, когда объем топлива меньше.

Решение APR:

Мы резко увеличиваем объем топлива, которое HPFP может вытеснять при каждом обороте в минуту, увеличивая рабочий объем HPFP на 41%.Это достигается за счет увеличения диаметра отверстия внутреннего нагнетательного цилиндра насоса. Важно понимать, что, несмотря на название, модернизация ТНВД не требуется для увеличения давления в топливной рампе двигателя. Основная цель — увеличить объем доступного топлива, который будет поддерживать постоянное давление топлива даже в самых сложных ситуациях!

Почему APR

Высококачественные компоненты и экстремальные допуски:

Внутренние части HPFP должны быть обработаны с соблюдением экстремальных допусков и установлены в чистой среде, иначе насос может легко выйти из строя.Допуски размеров на APR HPFP такие жесткие, как 0,00004 дюйма, а геометрические допуски такие жесткие, как 0,00005 дюйма. Поршень и цилиндр изготовлены из сертифицированной и термообработанной нержавеющей стали для подшипников, а поршень подвергается специальному процессу алмазоподобного покрытия, обеспечивающего исключительную твердость поверхности и сверхнадежную работу. Чтобы предотвратить поплавок, связанный с изменением массы плунжера, APR снабжает каждый блок правильно указанной пружиной. Все внутренние уплотнения заменены, включая пружинное уплотнение, а на конце насоса сохранена заводская поворотная головка для уменьшения износа кулачкового толкателя и нагрузки со стороны поршня.

Внутреннее тестирование:

Все HPFP APR собираются на заводе в соответствии со строгими инструкциями по сборке. Затем каждый насос тестируется на нашем испытательном стенде, чтобы убедиться, что насосы работают в соответствии с конструкцией. Этот шаг важен по нескольким причинам. Это очень важно для определения неисправности насоса из-за неправильной установки, негерметичного уплотнения или неисправного соленоида. Во-вторых, заклинивший насос на автомобиле при запуске может вызвать повреждение распределительного вала двигателя. Тестируя каждый насос, мы практически исключаем эту возможность.

Подтвержденный послужной список:

Компания APR была пионером в модернизации ТНВД на заре двигателей VAG с прямым впрыском. Вскоре после этого APR стала OEM-поставщиком компонентов HPFP и GDI для VAG для использования в различных гоночных автомобилях, гоночных сериях, проектных автомобилях и концептуальных автомобилях. APR HPFP был в центре бесчисленных побед в автоспорте по всему миру и работал с почти идеальными показателями тракта с момента запуска программы, поддержанной автоспортом в 2006 году. С десятками тысяч проданных насосов APR обладает обширными знаниями и производством. опыт, необходимый для создания продукта, который выдержит испытание временем.

НАЙТИ ВАШИ ЧАСТИ

• Year2022202120202019201820172016201520142013201220112010200920082007200620052004200320022001200019991998199719961995199419931992199119

91988198719861985198419831982198119801979197819771976 Make

Модель

Суб фильтр

Четкие

пересборки насосов применимы к 4.2L FSI V8 и 5.2L FSI V10 (S6 / S8).

Вернуться к началу

Значительно увеличивает максимальный объем топлива, который может подавать топливный насос высокого давления (HPFP).

Как работают топливные насосы с прямым впрыском бензина высокого давления (GDI)

Топливные насосы высокого давления с прямым впрыском бензина (GDI) — одно из лучших нововведений в топливных насосах. Топливные насосы GDI высокого давления обеспечивают давление топлива, необходимое для правильной работы двигателя GDI.

Что такое технология GDI Engine?

Бензиновые двигатели с прямым впрыском более «развиты», чем обычные двигатели. Они предназначены для впрыска топлива под высоким давлением непосредственно в камеру сгорания каждого цилиндра.Это дает несколько преимуществ:

• Лучше выбросы
• Повышенная экономия топлива
• Больше мощности

Технология двигателей GDI существует с 90-х годов. Тем не менее, он только начинает становиться популярным. Это потому, что автопроизводители видят в этом хороший способ соответствовать все более строгим стандартам выбросов и экономии топлива, установленным правительствами штатов.

Двигатели

GDI нуждаются в более высоком давлении топлива. Вот тут-то и пригодятся топливные насосы GDI высокого давления.

Как работает топливный насос GDI высокого давления?

Топливные насосы высокого давления GDI представляют собой усовершенствованные механические топливные насосы. Топливный насос GDI высокого давления отвечает за создание достаточно высокого давления, чтобы топливо полностью распылялось. Это необходимо двигателю для правильной работы. Система GDI имеет два топливных насоса:

1. Насос в баке, отвечающий за подачу достаточного количества топлива в двигатель
2. Топливный насос GDI высокого давления, отвечающий за создание достаточного давления

Топливным насосам высокого давления GDI требуется мощность, достаточная для механического привода от двигателя.Топливный насос GDI высокого давления обычно приводится в действие распределительным валом. Насос работает при работающем двигателе. Такая установка обеспечивает точное выравнивание топливного насоса с двигателем. Это гарантирует, что в двигателе всегда будет давление топлива, необходимое для нормальной работы.

Топливный насос высокого давления GDI по конструкции напоминает механический топливный насос, но он более продвинутый. Его цель — создать давление в топливе, поступающем из топливного бака, перед его отправкой в ​​топливную рампу.

В системе GDI есть датчик давления топлива.Датчик помогает модулю управления трансмиссией (PCM) изменять объем топлива, поступающего во впускной патрубок насоса. Обычно насос GDI высокого давления создает около 2000 фунтов на квадратный дюйм. Датчик и PCM помогают регулировать давление, чтобы поддерживать давление топлива на идеальном уровне для двигателя в режиме реального времени.

Когда насос в баке подает топливо в топливный насос GDI высокого давления, происходит следующее:

1. Топливо низкого давления поступает через верхнюю часть топливного насоса высокого давления GDI.
2. Шток якоря (который соединяется с пластиной регулирующего клапана) толкает топливо в насосную камеру (внутри насоса).
3. Распределительный вал толкает плунжер вверх в насосную камеру. Это сужает пространство и выталкивает топливо в рельс. Это заставляет топливо «вылетать» из насоса.

Распределительный вал быстро толкает плунжер вверх и вниз. Этот процесс происходит неоднократно и последовательно. С помощью датчика давления топлива PCM контролирует количество топлива, которое поступает в топливный насос GDI высокого давления.

GMB Топливные насосы GDI: лучшие топливные насосы GDI качества оригинального оборудования на рынке

Мы рады сообщить, что мы добавили 12 новых топливных насосов высокого давления GDI в нашу линейку топливных насосов оригинального качества! Они совместимы с более чем 12 миллионами автомобилей.Конкретно они для поздней модели:

• Двигатели Ford
• Двигатели GM
• Двигатели Hyundai
• Двигатели Volkswagen
• Другие двигатели

В GMB мы строго сравниваем все наши топливные насосы GDI с их аналогами OEM. Мы делаем это, чтобы соответствовать характеристикам и долговечности топливных насосов OEM. Мы обеспечиваем OEM качество всех наших топливных насосов GDI по:

• Проведение высокотемпературных и низкотемпературных испытаний
• Проведение испытаний на твердость поршня и пружины
• Тестирование топливных насосов на долговечность до 250 миллионов циклов
• Выполнение других тестов

Мы надеемся в ближайшем будущем начать предлагать наши топливные насосы GDI для новых автомобилей.

Мы будем рады услышать ваши отзывы! Свяжитесь с [адрес электронной почты защищен], чтобы поделиться своими мыслями!

Топливный насос высокого давления

для LR4, Range Rover

---

Детали первого слайда Текущий слайд Детали второго слайда.

Цена: 274 доллара.95

• Артикул: LR081595
• OEM-деталь от Bosch

• На складе
• Отправка сегодня
• Гарантированная лучшая цена

Сохранить в список желаний

Подходит для

• LR4 / Discovery 4 V8 5,0 л | 10 — 13
• LR4 / Discovery 4 V6 3,0 литра | 14–16
• Полноразмерный Range Rover | 10 — 12
• Полноразмерный Range Rover с наддувом | 10 — 12
• Range Rover Full Size V8 5.0L Безнаддувный | 13
• Range Rover Full Size V8 5,0 л с наддувом | 13 — На
• Range Rover Full Size V6 3,0 л с наддувом | 14 — На моделях
• Range Rover Sport | 10 — 13
• Range Rover Sport с наддувом | 10 — 13
• Range Rover Sport V8 5,0 л с наддувом | 14 — На
• Range Rover Sport V6 3,0 л с наддувом | 14 — На
• Range Rover Sport V6 3.0L TDI | 14 — На модели
• Range Rover Velar с бензиновым двигателем 3,0 л с наддувом | 18 — На

Подробная информация о продукте

Неисправный топливный насос препятствует нормальному подаче газа к вашему двигателю и снижает производительность вашего автомобиля. Если вы заметили недостаточную мощность двигателя при ускорении, буксировке или подъеме на холм, или, если ваш двигатель работает с перебоями и пропусками зажигания, возможно, пришло время заменить топливный насос.

Этот оригинальный насос высокого давления от BOSCH разработан для последней модели Rover 5.Двигатели V8 0 л и V6 3,0 л на Range Rover Sport, Range Rover Full Size, Range Rover Velar и LR4.

Позвольте Atlantic British стать вашим источником всех потребностей для вашего Range Rover и топливной системы LR4 . От топливных форсунок до шлангов, прокладок и уплотнений — у нас есть все, что вам нужно.

Цена: $ 274.95

• Артикул: LR081595
• OEM-деталь от Bosch

• В наличии
• Отправка сегодня по
• Гарантия лучшей цены Список моих желаний
  Подходит
  • LR4 / Discovery 4 V8 5.0 литров | 10 — 13
  • LR4 / Discovery 4 V6 3,0 литра | 14–16
  • Полноразмерный Range Rover | 10 — 12
  • Полноразмерный Range Rover с наддувом | 10 — 12
  • Range Rover, полноразмерный V8 5,0 л без наддува | 13
  • Range Rover Full Size V8 5,0 л с наддувом | 13 — На
  • Range Rover Full Size V6 3,0 л с наддувом | 14 — На моделях
  • Range Rover Sport | 10 — 13
  • Range Rover Sport с наддувом | 10-13
  • Range Rover Sport V8 5.0L с наддувом | 14 — На
  • Range Rover Sport V6 3,0 л с наддувом | 14 — На
  • Range Rover Sport V6 3,0 л TDI | 14 — На модели
  • Range Rover Velar с бензиновым двигателем 3,0 л с наддувом | 18 — На

  Покупатели также приобрели

  Подобные бестселлеры

  ×

  Выберите свой автомобиль

  Чтобы детали подходили к вашему автомобилю, выберите свой ровер ниже.

  1) Выберите Year20202019201820172016201520142013201220112010200920082007200620052004200320022001200019991998199719961995199419931992199119

919881987198619851984198319821981198019791978197719761975197419731972197119701969196819671966196519641963196219611960195919581957195619551954195319521951195019491948

2) Выберите модель

Обновление рекомендаций для вашего автомобиля …

1) Выберите Year202020192018201720162015201420132012201120102009200820072006200520042003200220012000199919981997199619951994199319921991199198819871986198519841983198219811980197919781977197619751974197319721971197019691968196719661965196419631962196119601959195819571956195519541953195219511950194919482) Выберите модель

Отличная доступность продукта и своевременная доставка.

Фрэнк С.
Зеленая долина, AZ

10-9-21

Мне нравится, что вы проверяете заказ на соответствие перед его заполнением.

Стюарт В.
Филадельфия, Пенсильвания

9-28-21

Отличное обслуживание клиентов и быстрая доставка заказов

фредерик с.
Rainier, WA

9-25-21

У вас есть то, что мне нужно, и это легко заказать. И вы отправляете довольно быстро, спасибо !!!

Роджер Б.
Сан-Педро, Калифорния

9-23-21

Качественные детали. Оперативная доступность и доставка.

Дэвид Р.
Калгари, AB

9-22-21

AB обеспечивает быструю доставку лучших запчастей по разумным ценам

Джон С.
Стратфорд, CT

9-20-21

Отличное общение и надежный сервис. Я часто пытаюсь найти видео или точную информацию, когда исследую ремонт или ищу конкретную деталь.

Ray P.
Bourne, MA

9-18-21

СУПЕР Сервис. САМАЯ ВЫСОКАЯ рекомендация Они просто отлично поработали, когда я сделал заказ по ошибке. Получил то, что мне было нужно быстро, и даже дал мне перерыв в доставке.

Скотт Х.
САН-АНТОНИО, Техас

9-18-21

Отличное обслуживание клиентов, быстрая подборка и доставка

Элизабет Х.
Мескит, Техас

9-16-21

Я всегда могу найти запчасти для моего Land Rover, а служба поддержки клиентов всегда отвечает на мои вопросы и помогает мне с необходимыми запчастями.

MaEugenia M.
El Centro, CA

9-11-21

Купить по автомобилю Магазин по категориям

отзывов наших клиентов…

Предыдущий слайд ◀ ︎ Следующий слайд ▶ ︎

• БЫСТРАЯ Доставка! Назовите этих людей, у них есть все ответы на ваши вопросы по установке.

  — Билл М. (Бойдтон, Вирджиния)

  Отличное обслуживание клиентов, очень знающий персонал. Все, с кем я работал, являются владельцами Land Rover, что очень помогает в знании автомобилей.

  У вас всегда есть запчасти, которые мне нужны по отличной цене, и все, с кем я когда-либо говорил, прекрасно знают все Land Rover

  .

  — Кит Б. (Блю Ридж, Вирджиния)

  Профессионализм. Мой торговый представитель — рок-звезда, и я ценю его технические знания и знания о вашей линейке продуктов.

  -Алан Р. (Н. Челмсфорд, Массачусетс)

• БЫСТРАЯ Доставка! Назовите этих людей, у них есть все ответы на ваши вопросы по установке.

  — Билл М. (Бойдтон, Вирджиния)

  Отличное обслуживание клиентов, очень знающий персонал. Все, с кем я работал, являются владельцами Land Rover, что очень помогает в знании автомобилей.

  У вас всегда есть запчасти, которые мне нужны по отличной цене, и все, с кем я когда-либо говорил, прекрасно знают все Land Rover

  .

  -Кейт Б.(Блю Ридж, Вирджиния)

  Профессионализм. Мой торговый представитель — рок-звезда, и я ценю его технические знания и знания о вашей линейке продуктов.

  -Алан Р. (Н. Челмсфорд, Массачусетс)

• У вас всегда есть запчасти, которые мне нужны по отличной цене, и все, с кем я когда-либо говорил, прекрасно знают все Land Rover

  .

  -Кейт Б.(Блю Ридж, Вирджиния)

• Профессионализм. Мой торговый представитель — рок-звезда, и я ценю его технические знания и знания о вашей линейке продуктов.

  -Алан Р. (Н. Челмсфорд, Массачусетс)

Детали первого слайда Текущий слайд Детали второго слайда. Детали третьего слайда. Детали четвертого слайда.

Насос высокого давления и настройка открывает большие возможности прямого впрыска

Постоянные читатели знают, что Xtreme DI в прошлом году выпустила пару обновленных топливных насосов высокого давления для систем прямого впрыска Ford — на выставке SEMA и одну на выставке PRI.XDI-HPFP-35 обеспечивает на 35 процентов больше топлива, а XDI-HPFP-60 увеличивает объем на 60 процентов. Однако до недавнего времени не было полной поддержки настройки, чтобы полностью раскрыть потенциал этого оборудования.

Как только вы вставите E85 прямо в автомобиль, он перестанет увеличивать мощность штатной топливной системы. — Уве Остманн, Xtreme DI

В то время как заводское оборудование может поддерживать солидный выигрыш, когда вы используете газовый насос, его привлекательность высокооктановый E85 действительно указывает на необходимость в одном из улучшенных механических топливных насосов большого объема, которые в основном увеличивают поток от электронасоса в баке в этих приложениях.

«В основном E85. Тот факт, что с E85 вам нужно на 30-40 процентов больше объема жидкости для того же количества воздуха, и именно тогда у вас сразу заканчивается топливная система, особенно на 2.3s », — пояснил Уве Остманн, владелец Xtreme DI. . «Как только вы поставите E85 прямо в машину, он перестанет увеличивать мощность штатной топливной системы».

Xtreme DI предлагает модернизированные топливные насосы высокого давления, улучшающие расход на 35 и 60 процентов, для различных приложений Ford EcoBoost, в том числе с питанием от 1.Двигатели объемом 6, 2,0, 2,7, 3,5 и 5,0 л.

Чтобы удовлетворить эту потребность в расходе, насосы соединены с набором прямых форсунок с высоким расходом от таких производителей, как DeatschWerks. Эта комбинация позволяет поддерживать гораздо более высокий уровень мощности при использовании топлива с высоким содержанием этанола.

«Можно увеличить максимальное количество, которое может распылять данная форсунка, увеличив давление в рампе, чтобы избежать необходимости покупать насос и форсунки. Но это всегда увеличивает нагрузку на топливный насос высокого давления и снижает его объемный КПД », — добавил Уве.«Для форсунок большего размера в этом растяжении нет необходимости, что, в свою очередь, приводит к общей более высокой пропускной способности топливной системы».

Аппаратное обеспечение высокого давления

Преимущество этого оборудования выходит за рамки простого увеличения диапазона расхода. Имея больший поток, можно более точно контролировать его с помощью настройки. Чтобы обеспечить доступность настройки, Xtreme DI заключила партнерские отношения с такими компаниями, как Brew City Boost, ID Motorsports, Mountune и Revolution Automotive для исследований и разработок.

Адам Браун из Revolution Automotive является партнером по НИОКР по модернизации топливного насоса высокого давления Xtreme DI для модернизации с прямым впрыском Ford. Он использовал программное обеспечение SCT Advantage и портативный тюнер BDX, чтобы набрать Mustang GT 2018 на E85, поставляемый через стандартные форсунки. (Фото: Revolution Automotive)

Это помогает расширить диапазон топливного насоса высокого давления и позволило нам использовать более высокий наддув. — Адам Браун, Revolution Automotive

«Поскольку в форсунках течет больше, чем в заводских деталях, мы действительно смогли снизить давление топлива.Это помогает расширить диапазон работы топливного насоса высокого давления и позволило нам увеличить наддув. Конечно, когда вы делаете это, вам нужно следить за шириной импульса форсунки, чтобы убедиться, что у вас будет достаточно времени для распыления топлива », — пояснил Адам Браун из Revolution Automotive. «Это действительно важно в диапазонах более высоких оборотов, скажем, 6000 и более оборотов в минуту. Это приводит к уравновешиванию давления, ширины импульса и окна впрыска. И на EcoBoost Mustang на E85, и на F-150 у нас еще оставался запас хода с форсунками DeatschWerks.Также необходима калибровка таблицы HPFP VE. Мы хотим максимально использовать каждую унцию насоса, и таблица VE — важная часть этой головоломки ».

Сочетание знаний специалистов по настройке навыков со знаниями Уве в области прямого впрыска подтолкнуло к серии впечатляющих разработок в области мощности прямого впрыска, которые были обнаружены в последние недели.

Электронная поддержка

«Наше партнерство с Xtreme-DI стало самым большим открытием», — сказал Адам. «Знания, которыми обладают Уве и компания о прямом впрыске, открыли нам глаза и стали для нас преимуществом.Изучение того, как правильно откалибровать начало впрыска, конец впрыска, давление, заданное топливным насосом высокого давления, и таблицу объемного КПД HPFP, проложит путь к оптимизированной настройке DI. Есть целый ряд других параметров под замком, которые также являются важными частями калибровки ».

Чтобы все это реализовалось, как Адам, который возглавлял разработку Mustang, так и Мэтт Олдерман, который руководил разработкой F-150, в ID Motorsports, используют программное обеспечение SCT Performance Advantage для разработки калибровки и новой элегантной портативной вспышки BDX. тюнер доставить их.

С вышеупомянутыми модернизациями и системой впуска холодного воздуха JLT на борту, Адам установил Mustang Билла Тумаса 2018 на E85, чтобы выработать 473,93 лошадиных силы и 438,17 фунт-фут крутящего момента на колесах. Это колоссальное улучшение, более чем на 53 лошадиных силы и 48 фунт-футов по сравнению с его базовым 93-октановым числом без резонатора.

«Некоторые из основных таблиц, которые я трачу время на калибровку в SCT для насоса Xtreme DI и форсунок DeatschWerks, — это уставка давления топлива, таблица VE топливного насоса высокого давления, начало впрыска, конец впрыска, наклон топливной форсунки. , Мощность ТНВД и максимальное допустимое давление топлива », — сказал Адам.«BDX необходим на EcoBoost F-150 ’17 и новее, включая Raptor, а также на Mustang ’18 и новее (все двигатели). По сути, это замена проверенного временем X4. Новое устройство позволяет хранить до 20 файлов с настройками и поддерживает CloudTune, что очень интересно! »

Программное обеспечение SCT и аппаратное обеспечение BDX предлагают ключи для разблокировки тех параметров, которые требуют настройки, чтобы раскрыть преимущества увеличенного расхода топлива, обеспечиваемого более крупными топливными насосами высокого давления и форсунками.

Прямое исполнение

BDX — это устройство, которое изначально поддерживает эти новые платформы. — Мэтт Олдерман, ID Motorsports

«BDX — это устройство, которое изначально поддерживает эти новые платформы», — сказал Мэтт. «С помощью программного обеспечения Advantage мы можем вносить наши изменения в систему DI, а также изменять синхронизацию кулачков и проводить поэтапные изменения. У Advantage также есть множество доступных нам параметров передачи, чтобы мощность передавалась на землю так, как мы хотим.Под руководством Уве из Xtreme-Di мы смогли добиться максимальной эффективности от системы DI ».

Итак, с появлением заводских двухтопливных систем и доступностью дополнительных систем впрыска через порт для автомобилей EcoBoost, вы можете задаться вопросом, почему переход на более дорогие обновления с прямым впрыском является правильным решением. Причина проста — больше мощности.

С добавлением топливного насоса высокого давления Xtreme DI, топливных форсунок DeatschWerks, топлива E85 и созданной им специальной настройки SCT Мэтт Олдерман из ID Motorsports смог добавить еще 35 лошадиных сил на задние колеса к F-150 2018 года.(Фото: ID Motorsports)

«Есть несколько причин, по которым я предпочитаю модернизировать заводскую систему прямого впрыска, а не добавлять дополнительный впрыск через порт. Надежность: чем больше систем вы добавите, тем больше шансов что-то выйти из строя. Трудно превзойти OEM-контроллер / ЭБУ по долговечности. Если в дополнительной системе возникнет проблема, очень вероятно, что это приведет к катастрофическому отказу », — сказал Адам. «Во-вторых, Власть! Когда вы распыляете топливо во впускной канал через порт впрыска, топливный туман занимает ценное пространство.Это пространство, которое можно было бы заполнить дополнительным воздухом. И все мы знаем, что чем больше воздуха может проглотить цилиндр, тем более высокую мощность может произвести двигатель. Распыление DI непосредственно в камеру сгорания позволяет впускному отверстию доставлять как можно больше воздуха ».

Модернизируя систему прямого впрыска и позволяя большему количеству воздуха поступать в камеру, обновления DI позволяют тюнеру действительно настраивать калибровку, чтобы максимизировать производительность автомобиля.

Прямая vs.Порт

EcoBoost Увеличивает

С добавлением насоса Xtreme DI и форсунок DeatschWerks EcoBoost Mustang можно настроить для работы на прямой E85. Преимущества этой комбинации значительны. Адам Браун из Revolution Automotive добился огромных успехов на этом Mustang. Он набрал более 126 лошадиных сил и 104 фунт-фут крутящего момента, что вы определенно ощутите.

«Окно для распыления топлива с прямым впрыском намного меньше, чем у системы впрыска через порт.Но в этом окне мы можем распылять топливо под разными углами поворота коленчатого вала и давлением, чтобы управлять желаемой работой двигателя », — пояснил Адам. «Не раскрывая никаких коммерческих секретов, можно сказать, что время впрыска для двигателя с турбонаддувом отличается от времени впрыска для двигателя без наддува. Кроме того, есть компании, которые разрабатывают различные схемы распыления для форсунок DI, которые могут высвободить еще большую мощность ».

Разработка ID Motorsports нового двухтопливного пикапа также дала впечатляющие результаты за счет заправки E85 и повторной калибровки заводского модуля управления трансмиссией.

«С E85 мы получили 35 лошадиных сил на задних колесах с октановым числом 93 на 5,0-литровом F-150 2018 года. После езды на F-150 на E85 мы обнаружили заметный прирост ускорения. Мы были очень впечатлены результатами », — сказал Мэтт. «Мы будем предлагать настройку Flex Fuel для тех, кто хочет добиться больших успехов, просто меняя топливо, объединяя лучшее из обоих миров всего за одну мелодию».

Со встроенным 2,3-литровым двигателем на динамометрическом стенде, управляемым блоком управления вторичным двигателем, компания Mountune продемонстрировала некоторые большие успехи, добавив топливный насос высокого давления Xtreme DI.Поддерживаемый настройкой дополнительный поток привел к увеличению мощности на 39 лошадиных сил и 67 фунт-фут крутящего момента.

Что касается пони-каров, то Адам настроил Mustang GT 2018 (принадлежит Биллу Тумасу из CJ Pony Parts), сильно опираясь на модернизированную сторону DI двухтопливной системы и прожигая прямо E85. Результаты были весьма впечатляющими: единственной аппаратной модификацией была система забора холодного воздуха, которая закладывает основу для будущего, которое может быть заполнено 500-сильными безнаддувными Мустангами.

«Для тех, кто умеет правильно откалибровать, да.«Уже доступны запчасти для безнаддувного Mustang 2018 года с 500-сильным задним колесом и стандартным двигателем», — предсказал Адам. «Для тех, кто еще не видел, мы уже сделали 473 лошадиные силы на задних колесах на E85 с помощью заводских котлов и заводских коллекторов с воздухозаборником JLT. Представьте себе несколько длинных труб отрегулированной длины, X-образную трубу и модернизацию впускного коллектора с алюминиевым карданным валом? Для меня это звучит как 500 с лишним лошадиных сил на задних колесах! Возможно, вы просто увидите пакет Rev Auto с 500-сильным задним колесом в не столь отдаленном будущем! Затем мы переходим к игре с сумматором мощности.Добавьте несколько обновлений топливной системы Xtreme-DI в сочетании с вашим любимым воздушным компрессором, и, боже, я не могу дождаться! »

Похоже, что эра производительности Ford с прямым впрыском только начинает наращивать обороты, поэтому будет интересно посмотреть, что вторичный рынок может сделать с этой технологией в ближайшем будущем, и мы будем здесь, чтобы поделиться с вами подробностями. .

Локаторы двигателя

Компоненты топливной системы (топливные насосы, топливопроводы, топливопроводы, форсунки) содержат топливо под высоким давлением.Во избежание травм или пожара:

НЕ ОТСОЕДИНЯЙТЕ НИКАКИХ ТОПЛИВНЫХ ФИТИНГОВ при работающем двигателе или включенном зажигании.

ПОДОЖДИТЕ НЕ МЕНЕЕ 10 МИНУТ после выключения двигателя и выключения зажигания, прежде чем откручивать топливные штуцеры в топливной системе, чтобы давление снизилось до более низкого уровня.

НОСИТЕ СООТВЕТСТВУЮЩИЕ ЗАЩИТЫ ГЛАЗ и защитное снаряжение, так как брызги топлива под высоким давлением могут проникнуть через кожу.

СОБЛЮДАЙТЕ ВСЕ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ И ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ, содержащиеся в электронном руководстве по обслуживанию (ESM), при работе с любыми компонентами топливной системы.

Хотя сторона высокого давления топливной системы предназначена для того, чтобы не удерживать давление после выключения двигателя, обязательно подождите не менее 10 минут после выключения двигателя, чтобы давление снизилось до более низкого уровня, прежде чем ослаблять какие-либо фитинги.

---

ТОПЛИВНЫЙ ФИЛЬТР 1 СТУПЕНЬ / ВОДООТДЕЛИТЕЛЬ И ПОДЪЕМНЫЙ НАСОС

Топливный фильтр ступени 1, водоотделитель и электрический подъемный насос представляют собой единый узел, который устанавливается на направляющей рамы со стороны водителя рядом с топливным баком.

Этот узел является частью топливной системы низкого давления и включает в себя предохранительный клапан давления топлива для предотвращения избыточного давления в системе.

Клапан сброса давления открывает канал предварительного фильтра при давлении около 102 фунтов на кв. Дюйм, который направляет топливо обратно во входное отверстие фильтра.

ТОПЛИВНЫЙ ФИЛЬТР / ВОДООТДЕЛИТЕЛЬ

Элемент топливного фильтра также действует как разделитель топлива и воды.

В корпусе есть сливной клапан для удаления воды из сборной емкости.

Антисифонный клапан встроен в узел, чтобы предотвратить слив топлива из топливного бака во время текущего обслуживания.

Информацию о сливе воды см. В руководстве пользователя или в ESM.

Датчик воды в топливе (WIF) посылает сигнал на включение сигнальной лампы воды в топливе, когда он обнаруживает наличие воды на дне топливного фильтра ступени 1, указывая на то, что сборный контейнер должен быть осушен.

ПОДЪЕМНЫЙ НАСОС

Подъемный насос снабжен контрольной шайбой для обеспечения установки фильтра. Топливный фильтр снабжен пластиковой иглой, которая вставляется в нижнюю часть подъемного насоса, предотвращая прилегание контрольного шара к входному отверстию подъемного насоса.

Если топливный фильтр не установлен, подъемный насос притягивает шар к впускному отверстию, в результате чего двигатель не запускается.

Электрический подъемный насос работает непрерывно при работающем двигателе, чтобы обеспечить постоянную подачу топлива в фильтр ступени 2 и систему впрыска.

Топливо всасывается из топливного бака под давлением от 65 до 101 фунт / кв. Дюйм, а затем выходит на фильтр ступени 2.

Внутри подъемного насоса находится тепловой рециркуляционный клапан. При запуске возвратное топливо, направляющееся в топливный бак, отводится обратно через топливный фильтр ступени 1, а затем обратно в двигатель (топливный фильтр ступени 2). Отвод топлива таким образом нагревает его быстрее, а не позволяет ему возвращаться и смешиваться с холодным топливом в топливном баке. Когда температура топлива достигает примерно 100ºF, термопредохранительный клапан закрывается и рециркуляция прекращается.

ТОПЛИВНЫЙ ФИЛЬТР 2 СТУПЕНИ

Топливный фильтр ступени 2, расположенный на двигателе, продолжает часть топливной системы низкого давления.

Элемент топливного фильтра ступени 2 имеет уплотнение подачи / возврата, которое удерживает подаваемое топливо в верхних секциях корпуса фильтра отдельно от каналов возврата топлива в нижней части. Если фильтр не установлен или установлен неправильно, двигатель не запустится.

Коллектор в топливном фильтре ступени 2 направляет топливо, поступающее из подъемного насоса, в насос высокого давления (ТНВД).

Возвратное топливо из ТНВД, форсунок и топливных магистралей направляется к топливному фильтру ступени 2.

Узел фильтра ступени 2 содержит датчик температуры и датчик давления, которые используются контроллером ЭСУД для управления топливной системой.

КЛАПАН ПОСТОЯННОГО ДАВЛЕНИЯ

Клапан постоянного давления расположен на обратной линии форсунки между форсунками и топливным фильтром второй ступени.

Клапан постоянного давления является постоянной частью обратной линии форсунки и не обслуживается отдельно.

Во время нормальной работы форсунки непрерывно выпускают топливо в возвратные магистрали. Это давление топлива толкает контрольный шар внутри клапана постоянного давления. Давление в трубопроводе увеличивается до уровня, необходимого для того, чтобы шар сдвинулся с седла. В этот момент (от 160 до 200 фунтов на квадратный дюйм) топливо пройдет через клапан постоянного давления в топливный фильтр ступени 2.

При запуске клапан постоянного давления позволяет топливу течь в обратном направлении от фильтра ступени 2 непосредственно до камеры низкого давления форсунок. Это сделано для того, чтобы форсунки быстрее получали достаточное противодавление для эффективной работы.

ИНЖЕКЦИОННЫЙ НАСОС (НАСОС ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ)

ТНВД, расположенный в передней части двигателя между головками цилиндров, имеет две насосные камеры и приводится в действие цепью от коленчатого вала.

Обратный клапан высокого давления, встроенный в насос, предотвращает повреждение из-за избыточного давления.

Каскадный перепускной клапан, встроенный в насос, регулирует подачу топлива к приводу топливного насоса, смазку топливного насоса и возврат топлива.

Привод топливного насоса, установленный на топливном насосе высокого давления на входе в две насосные камеры, регулирует объем топлива, который может поступать в насосные камеры. Привод топливного насоса управляется сигналом широтно-импульсной модуляции (ШИМ) от контроллера ЭСУД.Использование привода топливного насоса для регулирования объема топлива, поступающего в насосные камеры, является одним из средств управления, которые ECM использует для регулирования давления топлива в системе высокого давления.

Часть топливной системы высокого давления работает в диапазоне от 3625 до 29000 фунтов на квадратный дюйм.

ОБЩИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ И ЛИНИИ СЕТИ

После выхода из топливного насоса высокого давления топливо под высоким давлением проходит через питающие магистрали к левой и правой топливопроводам на пути к форсункам.

Линия подачи топлива от Rail к Rail направляет топливо от правой топливной рампы к левой топливной рампе.

Топливные магистрали действуют как топливные коллекторы, накапливающие и распределяющие топливо по каждой из линий подачи форсунок.

Трубопроводы подачи топлива высокого давления НЕ предназначены для повторного использования.

В случае ослабления топливопровод НЕОБХОДИМО заменить на новая линия.

ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА

В топливной рампе на правом берегу находится датчик давления в топливной рампе, который контролирует давление, подаваемое в топливную рампу от топливного насоса высокого давления.

КЛАПАН СНЯТИЯ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА

На левой топливной рампе находится предохранительный клапан топливной рампы.

Клапан сброса давления в топливной рампе управляется сигналом широтно-импульсной модуляции (ШИМ) от контроллера ЭСУД.

Использование клапана сброса давления в топливной рампе для регулирования давления топлива в системе высокого давления является одним из элементов управления, которые ECM использует для регулирования подачи топлива (впрыска) в двигатель.

Топливо, слитое из клапана сброса давления в топливной рампе, направляется в обратный коллектор в нижней части топливного фильтра ступени 2.

Когда двигатель останавливается и зажигание выключается, открывается предохранительный клапан давления топлива, позволяя сбросить давление топлива внутри направляющих. Прежде чем открывать какие-либо компоненты высокого давления, обязательно подождите не менее 10 минут, чтобы давление и температура топлива снизились.

ПРИМЕЧАНИЕ: При замене клапана сброса давления топлива «Сброс таблицы топливной системы или системы синхронизации» ДОЛЖЕН быть выполнен с помощью CONSULT-III plus.Обратитесь к ESM для получения подробной информации об этой процедуре.

РАБОТА ТОПЛИВНОГО ИНЖЕКТОРА

1 Топливо высокого давления подается в камеру управления высокого давления форсунки.

2 Топливо под высоким давлением давит на верхнюю часть иглы и удерживает ее в закрытом состоянии.

3 ЕСМ подает команду на впрыск с помощью электрического сигнал к стеку пьезокристаллов, который открывает регулирующий клапан.

4 Когда регулирующий клапан открывается, высокое давление в верхней части иглы сбрасывается, позволяя высокому давлению в нижней части иглы преодолевать давление пружины иглы и впрыскивать топливо в двигатель; часть топлива (избыток топлива из камеры высокого давления) перетекает в нижнюю барокамера.

5 Топливо из камеры низкого давления течет обратно по сливным трубопроводам форсунок к клапану постоянного давления и в топливный фильтр ступени 2.

ПРИМЕЧАНИЕ: Если возвратная линия форсунки заблокирована или заблокирована (например, сжатая возвратная линия), давление в камере низкого давления повысится, что может вызвать повреждение форсунки. Нормальное рабочее давление в камере низкого давления составляет приблизительно 160-200 фунтов на квадратный дюйм. Количество впрыскиваемого топлива регулируется увеличением или уменьшением давления топлива на стороне высокого давления топливной системы и длительностью импульса форсунки.

Советы по обслуживанию топливных форсунок

Каждая форсунка имеет буквенно-цифровой «код регулировки», который соответствует цилиндру в блоке управления двигателем на заводе. Если форсунка снята, убедитесь, что она снова установлена ​​в тот же цилиндр. Если установлена ​​новая форсунка, код дифферента на новой форсунке должен быть согласован с цилиндром с помощью CONSULT-III plus.

12v dc топливный насос высокого давления для автомобилей и машин, вдохновляющих на вождение

Alibaba.com может похвастаться высочайшим качеством. Топливный насос высокого давления 12 В постоянного тока для всех типов транспортных средств и оборудования, обеспечивающий выдающуюся производительность и улучшенную дроссельную заслонку для двигателей. Эти виды топливных форсунок идеально подходят как для дизельных, так и для бензиновых двигателей, чтобы обеспечить бесперебойную работу. Файл. Топливный насос высокого давления 12 В постоянного тока , доступные на сайте, являются технологически продвинутыми и оснащены всеми последними функциями, на которые вы можете положиться. Ведущий. Топливный насос высокого давления 12 В постоянного тока Поставщики и оптовые торговцы на сайте предлагают эти невероятные насосы по самым конкурентоспособным ценам и предложениям, которые вы не можете позволить себе упустить.

Модернизированный и модернизированный. Топливный насос высокого давления 12 В постоянного тока , представленный на сайте, поставляется наиболее известными продавцами со всеми необходимыми мерами и сертификатами, на которые можно рассчитывать. Блестящие функции, связанные с этими уникальными и мощными. Топливный насос высокого давления 12 В постоянного тока , такой как технология с воздушным охлаждением и инжектор прямого впрыска, не только повышает производительность машин, но также обеспечивает их безотказную работу и экономию топлива. Вы также можете выбрать специализированный. Топливный насос высокого давления 12 В постоянного тока , предназначенный для тяжелой техники и спортивных автомобилей, которым требуется оптимальная дроссельная заслонка и постоянный, но ритмичный поток дизельного топлива или бензина.

На Alibaba.com вы можете выбирать между топ-классом. Топливный насос высокого давления 12 В постоянного тока доступен в различных формах, размерах, характеристиках и производительности в зависимости от ваших требований и спецификаций. Эти продукты совместимы с различными машинами и типами транспортных средств, будь то двухколесные или четырехколесные автомобили в зависимости от их моделей.Файл. Топливный насос высокого давления 12v dc , доступный здесь, также экологичен. Эти типы файлов. Топливный насос высокого давления 12 В постоянного тока также помогает продлить срок службы двигателя и обычно изготавливается из металла и пластика для максимального обслуживания.